| Consideratii: Ca să nu rămaneti cu impesia ca India este singura tară care incearcă să-si pună fundul in doua luntre iată că si Mongolia incercă acelasi lucru. Dar aici mai este vorba si de credulitatea gratuită a guvernului mongol, care preferă să ofere facilităti de exploatare a zăcămintelor sale companiilor occidentale si să-si rezolve problemele de trafic la pret mic cu ajutorul Chinei. Dacă Mongolia mergea in continuare cu China ar fi realizat de mult proiectul de metrou la numai 500 milioane dolari, din 2010. Dar i-au plăcut mai mult promisiunile si amăgirile occidentale, desi mai scumpe si s-a ales cu nimic. Tări care cred ca joacă cartea desteaptă si ii pot duce pe cei cinstiti. CD ULAANBAATAR ÎȘI AȘTEAPTĂ ÎN CONTINUARE METROUL Anumite dorințe și amintiri prețuite ne vizitează inevitabil din nou și din nou, iar astfel de viziuni recurente pot fi o experiență dureroasă. Acesta este cu siguranță cazul pentru aproape unul din doi oameni din Mongolia, care rămân în așteptare, deoarece țara ridică din nou problema construirii unui metrou în orașul Ulaanbaatar. Megaorașul, care aproape că și-a triplat dimensiunea de la începutul secolului al XXI-lea, găzduiește acum aproape jumătate din populația țării, reprezintă o pondere și mai mare din PIB-ul său (65%) și atrage partea leului din veniturile sale (în creștere la 80%). Drept urmare, suferă inevitabil de o serie de probleme, inclusiv unele destul de tipice pentru orașele asiatice cu creștere rapidă și altele care sunt unice în Mongolia, cum ar fi „cartierele iurților”, în care locuitorii ard orice materiale combustibil pot găsi pentru a-și încălzi casele. Totuși, acest articol se va concentra pe o problemă mai comună pentru țările în curs de dezvoltare, și anume blocajele de trafic și o infrastructură de transport subdezvoltată – o problemă care a readus pe ordinea de zi sarcina de a construi cel puțin o linie de metrou. În 2013-2014 a fost acordată aprobarea provizorie pentru un alt proiect, un metrou-monorai ușor, care urmează să fie implementat cu sprijinul Asociației de Cooperare Internațională a Japoniei și folosind un împrumut ușor de 600 de milioane de dolari de la guvernul japonez. Cu toate acestea, din cauza reducerilor bugetului guvernului japonez pentru proiecte de peste mări, partenerii japonezi au fost nevoiți să abandoneze acest proiect ambițios. „Piatra de temelie” a acestui proiect eșuat, numind potențialii sponsori și contractanți și afișând în batjocură o dată de finalizare acum irelevantă, încă se află într-unul dintre cartierele centrale ale orașului, în mijlocul traficului blocat și al zgomotului constant al vehiculelor, amintindu-le locuitorilor orașului de visul lor prețios, dar acum îndepărtat. Cam în același timp, a existat un anunț că anumite companii sud-coreene intenționau să construiască un metrou până în 2017, dar nu s-a mai auzit nimic despre acest proiect discutat. În 2018, s-au raportat planuri de a construi un metrou în capitală până în 2030 – acum la un cost de 1,5 miliarde de dolari, dintre care majoritatea, ca și înainte, era de așteptat să vină de la parteneri străini. Au fost luate în considerare două opțiuni, o linie de metrou de 17 kilometri și o linie de tramvai de mare viteză supraterană. Însă niciun „binevoitor” străin nu a intervenit cuoferte de finanțare a proiectului. Iar metroul propus, care ar putea reduce aglomerația pe autostrăzile orașului cu până la 22%, nu a fost menționat sub nicio formă în Programul de acțiune 2020-2024 al guvernului mongol, care conține o secțiune privind măsurile de abordare a congestionării traficului. Nici „Ulaanbaatar City Vision 2040” din 2019 nu a menționat niciun plan de a construi un sistem de metrou în oraș. În 2020, Franța a acordat Mongoliei un împrumut subvenționat (cu o rată a dobânzii de 0,007% pe an) pentru câteva zeci de milioane de euro pentru crearea unei linii de telecabină, care este programată să fie lansată în 2024. În timp ce acest proiect va satisface cu siguranță o nevoie reală (deoarece multe cartiere orașul sunt situate în partea superioară care înconjoară centrul orașului), dar aceasta nu este la scară suficient de mare pentru a rezolva în sine congestionarea traficului. În 2021, a fost pusă din nou problema construcției unui metrou, de data aceasta un sistem hibrid. Costul acestui proiect a fost estimat la 3 miliarde de dolari, cu o perioadă de implementare de opt ani. Dar din nou, proiectul a fost abandonat din cauza costului său excesiv. Situația traficului continuă să se deterioreze – în 2021, 85% dintre locuitorii chestionați l-au numit drept cea mai gravă problemă a orașului, iar viteza medie pe drumurile sale a scăzut de la 34 de kilometri pe oră în 2010 la 13 kilometri pe oră în 2023. Dacă această tendință continuă, traficul se va bloca până în 2040. Locuitorul mediu al capitalei petrece mai mult de o lună pe an în ambuteiaje, costând țara până la 10% din PIB (aproximativ 2,2 miliarde de dolari pe an). Eforturile depuse de administrația orașului pentru dezvoltarea transportului public suprateran nu au avut niciun impact asupra tendințelor alarmante. Și acum a existat o nouă întorsătură în această lungă saga, deși este prea devreme pentru a spune dacă acesta este un lucru bun sau rău. Pe 23 noiembrie 2023, B. Delgersaikhan, numit în urmă cu doar o lună ministru și președinte al Comitetului Național pentru Reducerea Congestionării Traficului din Ulaanbaatar (verificați importanța acestei probleme pentru Mongolia!) s-a alăturat noului Primar al orașului, H. Nyambaatar anunțând că propunerile de construire a unui sistem de metrou vor fi incluse în planul general de dezvoltare al orașului pentru 2024-2027. Desigur, la fel ca și propunerile anterioare, acest proiect urmează să fie implementat cu ajutorul experților și creditorilor străini, iar înalți oficiali au anunțat o licitație internațională deschisă pentru un studiu de fezabilitate pentru „proiectul de construcție al secolului”. Propunerile preliminare vor fi prezentate parlamentului Mongoliei până la sfârșitul acestui an. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că, fiecare primar nou numit din Ulaanbaatar se întoarce în mod tradițional la proiectul de metrou. Prin urmare, este prea devreme pentru a descrie cel mai recent anunț drept o descoperire. Desigur, investitorii străini sunt capabili să organizeze săparea a sute de kilometri de tunel în Mongolia, dar sunt dispuși să facă acest lucru doar dacă consideră că proiectul este suficient de profitabil. Astfel, gigantul minier anglo-australian Rio Tinto a săpat peste 200 km de tuneluri adânci în zăcământul de cupru Oyuu Tolgoi – un proiect în care investitorii mongoli au asigurat doar 33% din costuri. Dar investitorii occidentali nu sunt suficient de motivați și nu au energia necesară pentru a asuma un proiect neprofitabil de a construi 10 sau 15 kilometri de tuneluri în beneficiul partenerilor lor mongoli. La urma urmei, una este să faci profit dintr-o „țară mică în curs de dezvoltare undeva în mijlocul Asiei”, dar este cu totul alta să o susții. Un alt proiect de reducere a traficului în Ulaanbatuur, propus cam în aceeași perioadă cu cele discutate mai sus, a fost o potențială societate comună ruso-mongolă. Această propunere era pentru un sistem de cale ferată urbană ușoară rapidă bazat pe linia feroviară existentă a Ulaanbatuur, care traversează orașul de la est la vest. Utilizarea trenurilor suburbane standard ar fi mult mai ieftină decât construirea unei noi linii deasupra solului, cu atât mai puțin construirea infrastructurii subterane. Cu toate acestea, deși acest proiect a fost lansat în 2014, deși la o scară mult mai limitată decât s-a prevăzut inițial, autorizația pentru dezvoltarea lui ulterioară nu a fost niciodată acordată. Dacă va fi reînviată, această inițiativă ar putea într-o zi să formeze baza sistemului de metrou din Ulaanbaatar – dar viitorul acestui vis este încă foarte neclar. Traducerea: CD |
Acest site folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.
Comenteaza