Epave americane

EPAVE AMERICANE

3 din 29.913
Cum a irosit marina americană miliarde pe „nave mici și proaste”
Mesaje primite

rodica bratulescu
18:42 (acum 1 oră)
către Corvin, Cristian, eu, Vasile, Alex, Dan, SC, Mihai, Niculae, Ion, Costache, Mihai, Razvan, secretariat@piperea.ro, Chris, Adrian, Marian, Vasile, Miron, Daniela, Geo, Dumitru, Mircea, Victor, Șoșoacă, Constantin, Dan, contact@geopolitika.ro

Gratie lui CD
Cum a irosit marina americană miliarde pe „nave mici și proaste”
Saga de nave de luptă litorală arată cum Congresul, Pentagonul și contractorii de apărare lucrează adesea în concert împotriva intereselor de securitate ale SUA
De JOAQUIN SAPIEN
16 SEPTEMBRIE 2023
Inline image
Nava de luptă litorală a Marinei SUA este sub foc din toate direcțiile. Imagine: Twitter

Nota editorilor: Odată cu publicarea recentă a raportului viral al lui Stephen Bryen, „US Navy renunță la fantoma „luptătorului de stradă urban” eșuat” Asia Times continuă cu o serie în două părți care investighează politica din spatele multi-miliardei. fiasco al dolarului. Partea 1 a rulat aici . Mai jos este a doua tranșă aprofundată, care, la fel ca raportul anterior, a fost publicată pentru prima dată de ProPublica , o redacție de investigații câștigătoare a Premiului Pulitzer.

The Inside Story of How the Navy Spent Billions on the “Little Crappy Ship”
Joaquin Sapien

Littoral combat ships were supposed to launch the Navy into the future. Instead they broke down across the globe…

În iulie 2016, nave de război din peste două duzini de națiuni s-au adunat în largul coastelor Hawaii și California de Sud pentru a se alătura Statelor Unite în cel mai mare exercițiu naval din lume. Regatul Unit, Canada, Australia, Japonia, Coreea de Sud și altele au trimis sute de distrugătoare, portavioane și avioane de război. S-au scurs în rânduri lungi peste ocean, simboluri ale puterii și prestigiului.

USS Freedom avea propriul său loc special în armada. Era una dintr-o nouă clasă de nave cunoscute sub numele de nave de luptă litorală. Marina SUA le prezentase drept minuni tehnice – mici, rapide și ușoare, capabile să lupte împotriva inamicilor pe mare, să vâneze mine și să scufunde submarine.

În realitate, LCS era pe cale să devină una dintre cele mai proaste călugări din istoria lungă a armatei de cumpărare a sistemelor de arme la prețuri prea mari și slabe. Două dintre navele de 500 de milioane de dolari suferiseră defecțiuni jenante în lunile precedente.

Performanța Freedom în timpul exercițiului, arătându-și capacitatea de a distruge minele subacvatice, a avut menirea de a întineri recordul navelor pe scena mondială. Nava a fost și ea importantă din punct de vedere istoric; a fost primul LCS construit, primul în apă, pus în funcțiune cu doar opt ani în urmă.
Libertatea și-a îndeplinit misiunea, dar realizarea s-a dovedit goală. La cinci zile după ce nava s-a întors în port, un control de întreținere a relevat că motorul care scădea a suferit „coroziune în galop” din cauza apei sărate în timpul exercițiului. Un marinar a descris sala mașinilor drept „un spectacol de groază” cu rugina care mănâncă mașinile. Una dintre cele mai noi nave ale Marinei ar urma să petreacă următorii doi ani făcând reparații la un cost de milioane.

Anchetatorilor au avut nevoie de luni de zile pentru a dezvălui misterul defecțiunii motorului. Dar acest lucru a fost clar de la început: prăbușirea Libertății a fost un alt semn inconfundabil că Marina cheltuise miliarde de dolari și mai mult de un deceniu pe nave de război cu defecte rampante și paralizante .

Dar, ca și reputația programului LCS, Freedom era în stare proastă. Zeci de echipamente de la bord erau în curs de reparații. Antrenarea echipajelor pentru noua clasă de nave se dovedise mai dificilă decât se anticipase. Marinarii de la bordul navei Freedom nu promovaseră un examen care să demonstreze capacitatea lor de a opera unele dintre cele mai importante sisteme ale navei.

Pe măsură ce se apropia ziua lansării, presiunea a crescut. Ofițerii de top au vizitat nava în mod repetat. Marinarii lui Freedom au înțeles că a lor este o „misiune fără eșec” cu „fără poftă de a rămâne în port”, conform documentelor Marinei obținute de ProPublica.

Comandantul Libertăţii, căpitanul Michael Wohnhaas, sa consultat cu ofiţerii săi. În ciuda problemelor paralizante care lăsaseră unul dintre motoarele navei inoperant, el și superiorii săi au decis că nava se putea baza pe celelalte trei ale sale pentru exercițiu.

Problemele în curs cu LCS au fost bine documentate de ani de zile, în articole de știri , rapoarte guvernamentale și audieri ale Congresului. Fiecare navă a costat în cele din urmă mai mult de două ori valoarea estimată inițială. Mai rău, au fost împiedicați de o serie de defecțiuni mecanice și nu au putut niciodată să îndeplinească misiunile preconizate de campionii lor.

ProPublica și-a propus să urmărească modul în care navele cu astfel de deficiențe evidente au primit sprijin din partea conducerii Marinei timp de aproape două decenii. Am analizat mii de pagini de înregistrări publice și am urmărit persoanele din interiorul construcțiilor navale și navale implicate în fiecare etapă a construcției.

Examinarea noastră a dezvăluit noi detalii despre motivul pentru care LCS nu și-a îndeplinit promisiunile. Liderii de top al Marinei au respins sau au ignorat în mod repetat avertismentele despre defectele navelor. Un secretar al Marinei și aliații săi din Congres s-au luptat pentru a construi mai multe nave chiar dacă s-au stricat pe mare și sistemele lor de arme au eșuat. Avocații convinși din cadrul Marinei au ocolit controalele menite să se asigure că navele care costă miliarde pot face ceea ce ar trebui să facă.

Contractorii care aveau profit au cheltuit milioane făcând lobby în Congres, ai cărui membri, la rândul lor, au luptat pentru a construi mai multe nave în districtele lor natale decât dorea Marina. Zeci de marinari frustrați își amintesc că au petrecut mai mult timp reparând navele decât navigând.

Descoperirile noastre fac ecou concluziile unei jumătate de secol de critici interne și externe ale procesului Americii de construire a unor noi sisteme de arme. Saga LCS este o ilustrare vie a modului în care Congresul, Pentagonul și contractorii din domeniul apărării pot lucra în comun – și adesea împotriva binelui contribuabililor și a securității Americii – pentru a genera ceea ce președintele Dwight D Eisenhower a descris în discursul său de adio drept „ complex militar industrial.”

„Există o mulțime de bani care curg prin acest vast ecosistem și, într-un fel, singurul lucru asupra căruia toți acești oameni pot fi de acord este mai mult, mai mult, mai mult”, a spus Lyle Goldstein, fost profesor la Colegiul de Război Naval din SUA, care investighează acum costurile războiului la Universitatea Brown. „Din păcate, cred că ar putea fi în natura sistemului nostru.”

Anul acesta, Departamentul Apărării a cerut Congresului să aprobe 842 de miliarde de dolari – aproape jumătate din cheltuielile discreționare ale guvernului federal – pentru a menține America în siguranță în ceea ce Pentagonul spune că este o lume din ce în ce mai periculoasă. Pe măsură ce liderii Camerei și Senatului negociază numărul final, este puțin probabil ca ei să petreacă mult timp discutând modalități de a preveni viitoare dezastre precum LCS.

O astfel de conversație ar acoperi sute de miliarde de bani cheltuiți greșit din partea contribuabililor pentru proiecte din aproape fiecare ramură a armatei: avionul de luptă F-35, desfășurat de Marina, Marinei și Forțele Aeriene, are mai mult de un deceniu în întârziere și 183 de miliarde de dolari peste buget . .

Cel mai nou portavion al Marinei, Gerald R Ford, a costat 13 miliarde de dolari și încă nu a dovedit că poate lansa avioane în mod fiabil. Iar sistemul de luptă viitor al armatei a fost abandonat în mare parte în 2009, după ce armata a dedicat peste 200 de miliarde de dolari unei rețele de informații pe câmpul de luptă menită să conecteze trupe, tancuri și roboți.

Defense Acquisitions: Future Combat System Risks Underscore the Importan…
The Army’s Future Combat System (FCS) is a program characterized by bold goals and innovative concepts–transfor…

Programul LCS oferă o altă lecție clară, una văzută în aproape fiecare dezastru infam de achiziții publice. Odată ce un proiect masiv capătă avânt și contractorii de apărare încep să angajeze, este mai ușor din punct de vedere politic să arunci bani buni după bani răi.

Oprirea unui program de arme înseamnă că oamenii își pierd locul de muncă și recunosc public că au fost irosite sume enorme de bani de la contribuabili. În cazul LCS, a fost nevoie de o serie de lideri navali și doi secretari consecutivi ai apărării pentru a opri în sfârșit programul. Cu toate acestea, chiar și după ce Marina a declarat că are nevoie doar de 32 de nave de luptă litorală, mult mai puține decât cele peste 50 planificate inițial, membrii Congresului au forțat Pentagonul să cumpere încă trei.

Fostul locotenent Renaldo Rodgers și-a amintit că a lucrat în San Diego de la răsărit până la apus luni de zile pentru a pregăti Freedom pentru o misiune de probă în 2012 la San Francisco, doar pentru ca nava să se strice în timpul testelor înainte de proces.

Rodgers a crezut inițial că nava futuristă arată ca ceva din „Star Trek”. Dar el a aflat curând că nu era Starship Enterprise. A devenit râsul pe malul apei, alți marinari l-au batjocorit drept „Dry Dock One”, deoarece părăsește atât de rar portul.

„Este nasol”, a spus el. LCS a fost „o oportunitate ratată”.

Marina a încercat să retragă multe dintre navele de luptă litorale cu ani înainte ca acestea să atingă durata de viață estimată. Navele concepute pentru a rezista 25 de ani sunt puse sub control după mai puțin de un deceniu de serviciu.

Ca răspuns la întrebări, Marina a recunoscut că LCS nu era potrivit pentru a lupta împotriva concurenților colegi, cum ar fi China. LCS „nu ​​oferă letalitatea sau supraviețuirea necesară într-o luptă de vârf”.

„Marina are nevoie de o flotă mai pregătită, mai capabilă și mai letală decât o flotă mai mare, care este mai puțin pregătită, mai puțin capabilă și mai puțin letală”, se arată în declarație, spunând că banii ar fi cheltuiți mai bine pe alternative cu prioritate mai mare.

Costul programului l-a răvășit pe John Pendleton, care ani de zile a fost un analist militar de top la Oficiul de responsabilitate guvernamentală și a studiat ascensiunea și căderea LCS la fel de atent ca oricine din Washington.

Acum pensionat, dar incapabil să clatine ceea ce el considera unul dintre cele mai risipitoare proiecte pe care le-a întâlnit în cariera sa de aproape 35 de ani, Pendleton a revizuit documentele bugetare și rapoartele GAO pentru ProPublica cu câteva decenii în urmă. Concluzia sa: costul pe durata de viață al clasei LCS poate ajunge la 100 de miliarde de dolari sau mai mult.

„În cele din urmă”, a spus el, „contribuabilii primesc mai puțin de 30 de nave cu o singură misiune cu capacitate de supraviețuire limitată”.

Pendleton nu este singur în evaluarea sa. Mulți consideră că drumul torturat al LCS este o dovadă a unei tulpini dăunătoare de orgoliu care se răspândește în lumea inovației militare.

„Este acest fenomen de program zombi în care toată lumea știe în adâncul că mergem într-o direcție greșită”, a spus Dan Grazier, un fost căpitan al Marinei, care acum lucrează la reforma Pentagonului pentru proiectul nonprofit privind supravegherea guvernamentală. „Dar pentru că sunt implicați atât de mulți bani și este investit atât de mult capital politic, nu puteți opri trenul până când problemele sunt atât de copleșitoare încât nimeni nu poate preface sprijinul pentru el.”

Cele două narațiuni ale navei – de neoprit în Congres, în pericol pe mare – s-au împletit alarmant pe parcursul unei perioade de 10 luni, începând cu decembrie 2015. În acea perioadă, cinci dintre nave s-au stricat pe tot globul, fiecare luminând un nou set de probleme și dând efectiv dreptate criticilor.

Libertatea a fost a treia navă care a eșuat. Surprins într-o investigație a Marinei de peste 600 de pagini, incidentul iese în evidență ca un exemplu deosebit de devastator și detaliat al situației dificile a Marinei.

Viziunea unui amiral
În 2002, amiralul Vernon Clark s-a uitat în jos de pe puntea unei nave de război daneze la un debarcader din Danemarca și a urmărit o demonstrație care va modela viitorul Marinei SUA.

Un pistol mare de punte stătea dedesubt. La ordinul unui oficial al marinei daneze, o macara a ridicat-o de pe dig și a instalat-o pe navă. În 40 de minute, marinarii au rotit arma pentru a o pregăti pentru operare.

Nicio navă americană nu ar putea schimba armele pe punte și în afara acesteia. Dar danezii au făcut să pară ușoară reconfigurarea unei nave pentru a îndeplini diferite misiuni. Clark, șeful Marinei SUA la acea vreme, s-a mirat de tehnologie.

„Asta este. Desigur, asta este, și-a amintit că și-a spus Clark. „Nu știam că pot face asta.”

Pentru Clark, demonstrația daneză a cristalizat ideea lui pentru o nouă navă care ar fi diferită de orice făcuse Marina înainte. Ar fi mic, relativ ușor înarmat și operat de aproximativ 40 de marinari – mult mai puțin decât echipajul mediu al navei de război. Sistemele de arme nu ar fi instalate permanent.

În schimb, el și-a imaginat un fel de cuțit elvețian pentru marina. Înarmat cu un singur set de arme, putea vâna și distruge submarine. Dar dacă amenințarea s-a schimbat, ar putea fi echipat rapid pentru a detecta și curăța minele subacvatice sau pentru a lupta cu alte nave de război.

Așa cum a avut în vedere Clark, noile nave ar putea fi desfășurate în apele de coastă sau litorale, acolo unde Marina trebuia să-și extindă prezența în întreaga lume: în Golful Persic pentru a participa la războiul din Irak, în Caraibe pentru a-i urmări pe pistoleri. și în Asia de Sud-Est pentru a ajuta marinele aliate mai mici. Ar fi printre cele mai rapide nave de război din lume – capabile să lupte lângă țărm, să depășească navele mai mari sau să le vâneze pe cele mici, din ce în ce mai populare de inamici precum Iranul. Navele aveau să fie construite rapid, în număr mare și la costuri reduse.

Primele stegulețe roșii au apărut aici, la concepția LCS. Pe măsură ce Clark a început să-și împărtășească viziunea, au început să apară preocupări în rândul experților în construcții navale ale Marinei, care se temeau că este prea ambițios și imposibil din punct de vedere tehnologic. Clark era neînclinat.

Era un candidat puțin probabil să înceapă o revoluție în construcțiile navale. Cu o diplomă de licență de la Colegiul Evangel, o mică școală creștină din Missouri și un MBA de la Universitatea din Arkansas, el nu se potrivea cu adevărat tiparului unui șef al operațiunilor navale pregătit în mod prototip pentru conducere încă din primele sale zile la Academia Navală din Annapolis. Maryland.

Un „radical” autoproclamat, uneori ireverent și pasionat, el a vrut să conducă Marina ca pe o afacere, simplificând antrenamentul, eliminând dolarii cheltuiți greșit, păstrând marinarii care străluceau și scăpând de cei care nu.

El credea că Marina are nevoie de o flotă mai rentabilă și mai avansată din punct de vedere tehnologic. Multe dintre navele Marinei fuseseră construite în timpul Războiului Rece. Transportatoarele masive, distrugătoarele, navele de luptă și crucișătoarele se confruntau cu pensionarea, în parte pentru că actualizarea lor cu tehnologia modernă era prohibitiv de costisitoare, a spus Clark.

În conformitate cu mediul său de afaceri, Clark dorea cât mai puțini oameni pe noile nave. „Ceea ce îmi doresc cu adevărat este o navă fără pilot care să aibă R2-D2 în ea”, a spus el, amintindu-și gândirea la acea vreme.

Îndoiala a împins visul lui Clark de la început. Congresul a fost de acord să înceapă dezvoltarea navei în 2003 – în ciuda unui raport al Comitetului pentru alocări ale Camerei, care a avertizat că „nu există nicio „foaie de parcurs” cu privire la modul în care Marina va realiza sistemul necesar”.

Un fost amiral care a lucrat la planuri pentru navă a spus că insistența lui Clark asupra vitezei – până la 45 de noduri sau aproximativ 50 de mile pe oră – a creat probleme imediate. O navă nu poate merge atât de repede fără să rămână fără benzină, ceea ce însemna că nu se poate îndepărta niciodată de alimentarea cu combustibil. Dimensiunea sa mică – mulți din Marina au glumit că LCS înseamnă Little Crappy Ship – a limitat armele pe care le putea transporta.

Fostul amiral a spus că și-a exprimat îngrijorarea superiorilor, dar și-a dorit să fi fost mai vocal. „Ca ofițer de marina subordonat, când șeful tău îți spune: „Uite o lopată, du-te să sape groapa”, te duci să sapi groapa.”

Marina a împins înainte. În mai 2004, a atribuit contracte către două echipe de antreprenori de apărare pentru a construi prototipuri de design propriu.

Ambele echipe au făcut lobby puternic pentru a câștiga contractele. Lockheed Martin, care a colaborat cu șantierul naval Marinette Marine din Wisconsin, a acoperit sistemul de metrou din Washington, DC cu reclame care lăudau capacitatea navei propuse.

Cealaltă echipă, un joint venture între General Dynamics și constructorul naval australian Austal, plănuia să-și construiască versiunea la un șantier naval din Alabama.

Ca răspuns la obiectivele Marinei, ambii contractori și-au bazat designul original de nave parțial pe feriboturi de mare viteză pentru mașini sau pasageri – o alegere neobișnuită pentru o navă destinată războiului, nu transportului.

Cu accent pe viteză și dexteritate, navele nu au fost proiectate pentru a rezista la multe daune. Clark i-a văzut luptând sub protecția unor nave mai mari și mai letale. Pentru el, a investi prea mult în protejarea navei cu o armură extinsă ar face-o prea grea pentru a opera lângă țărm.

„Arată-mi o navă care poate primi o lovitură directă cu armamentul modern de astăzi și poate supraviețui”, a spus el. „De ce să cheltuiești toți acești bani prefăcându-mă?”

Acest argument i-a îngrijorat pe parlamentari. Spre sfârșitul mandatului lui Clark, membrii Congresului au început să se întrebe dacă acest lucru însemna că Marina i-a considerat pe marinarii LCS folositori.

După ce Clark a părăsit Marina în iulie 2005, Marina a răspuns preocupărilor – redesenând planurile pe măsură ce navele erau construite, pentru a proteja mai bine marinarii.

Costurile au început să crească dramatic. Inițial, se presupunea că navele nu costă mai mult de 220 de milioane de dolari fiecare , ceea ce a ajutat în primul rând să le vândă Congresului. Dar prețul final a crescut la aproximativ 500 de milioane de dolari fiecare.

Fostul secretar adjunct al Apărării, Robert Work, care a devenit un susținător cheie al navei, a spus că mulți membri ai Marinei au considerat că estimarea inițială este nerealistă. „Marina nu a crezut niciodată asta, cel puțin oamenii care au trebuit să construiască nava”, a spus el.

În ciuda costurilor în creștere, LCS a câștigat curând un nou campion atât de devotat construcției sale, încât a condus o campanie de ani de zile pentru a rezista eforturilor celor doi secretari ai apărării de a reduce programul.

Un dezastru „previzibil”.
În dimineața zilei de 23 noiembrie 2015, USS Milwaukee a pornit peste apele înghețate ale Marilor Lacuri pentru călătoria sa inaugurală. Depășirile de costuri făcuseră titluri, dar cu a cincea navă în apă, oficialii Marinei sperau că performanța navei va diminua îndoielile tot mai mari cu privire la proiect.

Marina a plănuit să navigheze cu Milwaukee de la șantierul naval de pe malul lacului Michigan din Marinette, Wisconsin, până la noul său port de origine, San Diego. De acolo, s-ar alătura în cele din urmă navei sale soră, USS Fort Worth, pentru a ajuta la contracararea prezenței în expansiune a marinei chineze în Pacificul de Vest.

Într-un turneu de presă, cu câteva zile înainte de lansare, comandantul Kendall Bridgewater și-a dat dovadă de încredere, proclamând că inamicul „ar fi greu presat să găsească o navă care ar putea veni împotriva noastră”.

Dar nava nu ar avea nevoie de luptă pentru a suferi prima înfrângere. Cel mai mare dușman al său ar fi propriul său motor.

Inline image
A 19-a navă de luptă litorală, viitorul USS St Louis, se lansează lateral în râul Menominee din Marinette, Wisconsin. Fotografie: Lockheed Martin