VEHICULELE ELECTRICE ALE CHINEI (EVS)

CD
1.655 aprobate
denitsoc@gmail.com
75.57.36.95

VEHICULELE ELECTRICE ALE CHINEI (EVS)
De Larry Romanoff – https://www.bluemoonofshanghai.com/politics/20356/
Traducerea CD

Încă de la începutul anilor 1990, industria auto autohtonă din China avea modele învechite, nu prea multă tehnologie modernă, cu fiabilitate și durabilitate doar acceptabile. În acest moment, guvernul Chinei a început o evaluare profundă a tuturor transporturilor interne, atât publice, cât și private. Transportul public ar fi rezolvat cu trenuri de mare viteză și sisteme vaste de metrou, dar și porțiunea privată a necesitat o evaluare amplă.

Au fost multe probleme. În primul rând, starea existentă și starea industriei auto autohtone din China, mașinile alimentate în întregime cu benzină la acea vreme, ar necesita o atenție și investiții enorme pentru a deveni moderne și satisfăcătoare. Dar liderii Chinei au concluzionat că această dezvoltare ar fi o cursă către nicăieri. Părea să fie puțin loc pentru o revoluție în proiectarea sau fabricarea mașinilor pe benzină, automobilul privat ajungând mai mult sau mai puțin la capătul potențialului său evolutiv. De asemenea, țările occidentale au avut un avans de aproximativ 100 de ani în proiectarea și fabricarea de automobile pe benzină. Cu o investiție enormă în timp, resurse și bani, și depinzând în întregime de propria lor IP, China ar putea produce în cele din urmă mașini care ar putea fi „la fel de bune” ca cele din Vest, dar nu probabil superioare în vreun sens semnificativ, ceea ce înseamnă că, cu cele mai bune eforturi, China s-ar alătura lumii medii. Ar fi fost posibil să se egaleze în cele din urmă calitatea unor mărci precum Mercedes sau BMW, dar cachetul și respectul acelor mărci ar fi nevoie de multe decenii pentru a se egala. Și cel mai înalt nivel de mașini precum Ferrari, Lamborghini și Rolls-Royce au fost într-o clasă proprie și probabil nu ar fi egalat niciodată, cel puțin nu în reputație. Acest lucru ar lăsa China într-o poziție de a face mașini simple de înaltă calitate pentru mase, dar poate nu mult mai mult.

O alta a fost problema combustibilului. Producția internă de petrol a Chinei este insuficientă pentru propriile nevoi și, prin urmare, importă majoritatea petrolului și a produselor petroliere, ceea ce lasă națiunea deschisă surprizelor urâte din partea guvernelor străine și a celor care controlează majoritatea companiilor petroliere multinaționale. Și, din moment ce Occidentul a fost văzut în mod corect ca nedemn de încredere, exista posibilitatea constantă ca evoluțiile politice neplăcute să lase China deschisă întreruperilor de aprovizionare, în special cu planurile SUA de a bloca strâmtorii oceanice prin care era transportat cea mai mare parte a petrolului în China. În plus, a existat potențiala problemă a presiunii politice exercitate asupra țărilor care vindeau petrol Chinei și, în cele din urmă, prețul petrolului era sigur să crească și, în orice caz, era determinat în mare măsură de capriciu și capriciu străin. Hidrogenul fusese prezentat ca un potențial combustibil pentru automobile, dar această dezvoltare era încă departe în viitor. Nu a existat nimic pozitiv în acest domeniu.

În plus, liderii Chinei au fost îngrijorați de faptul că, pe măsură ce națiunea se dezvoltă și sute de milioane de chinezi vor conduce automobile, singura speranță sensibilă pentru o China mobilă privată s-ar afla în ceea ce numim vehicule „de energie nouă”. Nu am putea avea 1,5 miliarde de chinezi să conducă mașini pe benzină, deoarece poluarea rezultată ar ucide în cele din urmă pe toată lumea.

Privind în viitor, liderii Chinei au concluzionat că, din motivele de mai sus și din alte motive, vehiculele electrice reprezintă viitorul transportului terestre privat. Aceasta a fost decizia care a fost luată și, deși poate părea un pariu la momentul respectiv, toate indiciile sunt că China a citit corect semnele. Țara a ajuns la această concluzie în urmă cu 30 de ani și a început să investească resurse majore în cercetare și dezvoltare și în planificarea lanțurilor de aprovizionare care ar fi necesare pentru a susține ceea ce va deveni o adevărată revoluție în industria auto privată. China a abandonat pur și simplu mașinile alimentate pe benzină și și-a îndreptat toată atenția către următorul pas evolutiv, care a fost automobilele electrice, și unul în care nicio națiune nu a atins încă vreo măsură semnificativă de dezvoltare.
Un alt factor în această ecuație este că a existat o rezistență enormă în rândul producătorilor de automobile occidentali la trecerea de la benzină la electricitate. Publicul din toate națiunile era în favoarea mașinilor electrice, dar interesele înrădăcinate în industria petrolului și producția de automobile nu au fost afectate de interesul public sau de beneficiile sociale și de mediu. Trecerea la automobile electrice a reprezentat o amenințare existențială atât pentru industria de producție auto, cât și pentru industria petrolieră, iar aceste corporații occidentale au făcut tot ce a fost posibil pentru a preveni tranziția transportului privat de la benzină la electricitate. Astfel, ei s-au lăsat vulnerabili să fie complet excluși în viitor – o situație care s-a întâmplat cu siguranță – cu Occidentul acum atât de departe, încât au puține speranțe de a obține vreodată o poziție de lider în producția de automobile.

Rezultatul a fost previzibil: China este astăzi în fruntea industriei globale a vehiculelor electrice. Producătorii chinezi produc aproximativ 65% din EV-urile din lume și mai mult de 75% din bateriile EV. China este cea mai mare piață din lume pentru vehicule electrice (EV), cu milioane de unități vândute anual și mai mult de jumătate din toate vehiculele electrice din întreaga lume se află pe drumurile Chinei. Niciunul dintre succesele Chinei cu vehiculele electrice nu a fost un accident; a fost rezultatul unor decizii luate în urmă cu 30 de ani, decizii asupra cărora s-a acționat și au oferit toate resursele necesare pentru a duce la bun sfârșit planurile.

Ca o parte, este în esență același lucru cu trenurile de mare viteză (HSR) ale Chinei; astăzi, mass-media publică numeroase articole care lăudă cei 50.000 de kilometri de cale ferată de mare viteză a Chinei, trezindu-se brusc că China are mai multe linii și trenuri HSR decât restul lumii la un loc. Și, în plus, trenurile din China sunt cele mai rapide, de cea mai înaltă calitate și de departe cele mai stabile și silențioase – și cele mai puțin costisitoare dintre toate trenurile din lume. Nici acest lucru nu s-a întâmplat peste noapte. Ca și în cazul vehiculelor electrice din China, a fost rezultatul unor decizii luate în urmă cu 30 de ani și susținute de o investiție enormă în cercetare și dezvoltare și planificare.

Calitatea auto chinezească este remarcabilă

Vehiculele electrice chinezești sunt recunoscute la nivel mondial ca fiind remarcabile atât în ceea ce privește designul, cât și calitatea, iar prețurile chineze sunt de neegalat. Este aproape legendar faptul că vizitatorii fiecărei expoziții auto își exprimă uimirea și aprecierea față de calitatea înaltă a vehiculelor electrice chinezești.

Ca o măsură a calității, într-o perioadă recentă de 8 ani, China a avut 170 de retrageri de mașini de către producători în participațiune și mărci străine, Mercedes, Toyota, Honda și Nissan făcând majoritatea retragerilor. Din aproximativ 9 milioane de mașini rechemate, aproximativ 7 milioane erau japoneze; un milion de americani și un milion de europeni. În schimb, mărcile autohtone din China – dintre care există multe – au avut doar 7 rechemari în acei ani, implicând doar aproximativ 200.000 de mașini.

Într-o altă măsură, într-un an au fost vândute aproximativ 19 milioane de mașini în China, cu 80 de rechemari care au implicat 2 milioane de vehicule. În același an, 13 milioane de mașini au fost vândute în SUA, cu peste 600 de rechemari care au implicat 15 milioane de vehicule – aproape toate fiind mărci americane. China are mult mai puține retrageri în comparație cu piața auto din SUA, deși într-o anumită parte acest lucru este adevărat, deoarece producătorii auto străini sunt maeștri în „citirea greșită” a legilor și reglementărilor Chinei, folosind acele neînțelegeri pentru a se sustrage pretențiilor consumatorilor. Producătorii de automobile japonezi Toyota, Honda și Nissan exclud adesea piața chineză atunci când reamintesc modele defecte din alte țări, iar americanii sunt cunoscuți că fac același lucru. [1] Adevărul este că producătorii de mașini din China, în special cu vehiculele electrice, au depășit vizibil atât mărcile internaționale de pe piața de masă, cât și mărcile „premium”. [2]

Supracapacitatea EV a Chinei și dorința de a domina lumea
În primul rând, Vestea Proastă

Mass-media occidentală i-a criticat pe producătorii de vehicule electrice din China pentru „supracapacitatea” lor, pentru că au inundat lumea cu vehicule electrice ieftine și „perturba comerțul internațional”.

Citate editate din Manufacturing Today: „China a evoluat rapid până la un lider global în vehicule electrice (EV). Această schimbare provoacă alarmă în Europa și SUA din cauza „supracapacității industriale” semnificative a Chinei, a „repercusiunilor unei oferte excesive” care „perturbează piețele globale” în detrimentul industriilor locale. Această supracapacitate este determinată de subvenții și stimulente guvernamentale substanțiale, oferta depășind cu mult cererea internă. China controlează 60% din producția globală de vehicule electrice și peste 70% din producția de baterii cu litiu. Deoarece consumul intern nu poate absorbi acest lucru, surplusul este exportat la prețuri extrem de competitive, ceea ce subcotează producătorii locali din UE și SUA. Aceste exporturi ieftine au stârnit îngrijorări tot mai mari în Occident, unde producătorii locali se luptă să concureze. Subvențiile de stat ale Chinei au denaturat concurența globală în sectorul EV. Un vehicul electric în China poate costa jumătate decât unul vândut în Europa, în mare parte datorită sprijinului guvernului.” [3]

Dar este chiar mai rău decât asta. Carnewschina.com ne spune că fabricile chineze de vehicule electrice funcționează doar cu o capacitate de 5,1%. Sfinte fumuri. Știi că trebuie să fie rău. Nu numai asta, ci ne spun că „Până în 2025, piața de vehicule electrice din China va ajunge la 5,3 milioane de mașini, în timp ce capacitatea de producție va fi de 36,61 milioane de vehicule”. Astfel, „capacitatea de producție a EV a Chinei este în prezent în deșeuri colosale”. [4] Uau. Bănuiesc că trebuie să fie dureros penru ei.

Și apoi Faptele

Dar ce este „supracapacitatea”? Este capacitatea de a produce mai mult decât poți vinde. Dacă ai o fabrică care poate produce un milion de articole pe an, dar poți vinde doar 300.000, ai supracapacitate. Dar dacă poți vinde întregul milion, capacitatea ta este exact acolo unde ar trebui să fie. În 2024, China a produs 31,3 milioane de vehicule și a vândut 31,4 milioane. Asta este aproape perfect.

Dar mai sunt. Volkswagen exportă milioane de vehicule. Asta înseamnă că au „supracapacitate”? Deloc. Pur și simplu fac ceea ce face fiecare producător: vinde cât mai multe, oriunde poate. Coasta de Fildeș exportă întreaga saproductie de cacao în fiecare an. Are „supracapacitate”? Desigur că nu. Lumea și-ar dori să aibă mai multă cacao decât are acum. Deci, ce se întâmplă aici? Puterile din spatele mass-mediei occidentale încearcă să ne spună că, dacă China exportă ceva, asta înseamnă supracapacitate, de fapt făcând exporturile imorale și inechitabile. Dar nu este vorba despre imoral și nedrept și nici despre bine și rău; este vorba despre „noi” vs „ei”. Dacă o facem, este demn de laudă, dar dacă o fac ei, este rău. Și asta este toată povestea.

Este la fel și cu „dominarea lumii”. Volkswagen, BMW și Mercedes exportă milioane de mașini. Încearcă ei să domine lumea? Nu există niciun semn de asta. Franța exportă milioane de sticle de vin în fiecare an. Încearcă fermierii francezi să domine lumea? Eu nu cred acest lucru. China exportă milioane de kg. de ceai. Încearcă cultivatorii de ceai din China să domine lumea? Dacă da, ei îl țin secret. Dar dacă BYD exportă milioane de vehicule electrice, o fac pentru a domina lumea. Din nou, ce se întâmplă aici? Este încă „noi” vs „ei”. Dacă export și tu nu poți concura și te împing în faliment, asta este doar o afacere, dar dacă exporti și nu pot concura, „îmi rănești interesele” și ești rău și ar trebui să fii sancționat, pedepsit și discreditat. Din nou, asta e toată povestea.

Și, pentru a nu rămâne nespus, cine sunt liderii mondiali în primirea subvențiilor guvernamentale? Boeing și Airbus. Aceste două companii au fost în justiție și în afara instanței de cel puțin 20 de ani, apărându-se împotriva acuzațiilor de subvenții guvernamentale neloiale. Președintele american Trump propune să cheltuiască 500 de miliarde de dolari pentru finanțarea AI pentru OpenAI, Nvidia și altele. Este o subvenție? Desigur că este. Fiecare guvern ajută la finanțarea companiilor în curs de dezvoltare din industriile în curs de dezvoltare și nu este nimic imoral în asta. Dar punctul principal este că acuzatorii Chinei sunt de departe cei mai răi păcătoși. Este legendar că fiecare acuzație a Occidentului despre China este o mărturisire. Hotii striga hotii.
Telefoane mobile

Pare ciudat că ar putea exista vreo legătură între aceste două industrii, cu atât mai puțin o sinergie, mai ales că industria auto este renumită pentru costurile mari de pornire, dar există într-adevăr o sinergie. Marii producatori de telefoane mobile din mai multe tari si-au indreptat atentia catre automobile, chinezii in special avand succese spectaculoase. Atât Huawei, cât și Xiaomi sunt deja profund în piața EV, iar modelele lor s-au dovedit extrem de populare. Un alt brand chinezesc de telefoane mobile, Oppo (al patrulea cel mai mare brand din lume), a încheiat un parteneriat cu BYD pentru a-și integra tehnologia smartphone-ului în sistemele auto ale BYD, permițând controlul vehiculelor electrice BYD de pe smartphone-ul Oppo. [5] Este interesant că Oppo și-a finalizat planurile de a-și produce propriile mașini, dar apoi a decis să o asociere cu BYD. [6] În mod similar, marca chineză de telefoane Vivo și-a unit forțele cu Volkswagen pentru a obține rezultate similare. [7]

Elon Musk a făcut câteva fotografii ieftine pe Twitter la firmele chineze de smartphone-uri care au intrat pe piața auto, spunând că „Prototipurile sunt ușoare, producția este grea” [8] și făcându-și o prostie uluitoare când EV-urile Huawei și Xiaomi au explodat pe piața chineză. Musk a denigrat, de asemenea, BYD ca fiind lipsit de importanță în lumea vehiculelor electrice, doar pentru a se trezi a doua zi dimineață și a descoperit că BYD era cel mai mare producător de vehicule electrice din lume, cu vânzări depășind Tesla și cu niveluri de calitate și de atracție a consumatorilor, ambele semnificativ mai mari decât în cazul produsului Tesla.

După cum a remarcat o publicație, „Comfortul digital devine rapid la fel de apreciat precum era odinioară caii putere. Această fuziune a mobilității și tehnologiei mobile este un pas natural următor în mediul nostru din ce în ce mai conectat”. Și acesta pare să fie un caz în care câinele dă din coadă, în sensul că tehnologia telefonului mobil pare a fi cel mai important element în această sinergie tehnologică. Se pare că producătorii de vehicule electrice nu mai vând doar mașini, ci creează din ce în ce mai mult o lume digitală integrată. Atât producătorii de automobile, cât și companiile de telefonie trec liniile industriale și creează combinații de industrie foarte noi, care nu erau imaginate cu doar câțiva ani în urmă.

Se pare că noua generație de automobile – vehiculele electrice – devine saturată cu exact tipurile de tehnologie pe care companiile de smartphone-uri le cercetează și le aplică de ani de zile. Mai mult, începe să pară că mașinile EV sunt în esență o „platformă simplă”, în timp ce această tehnologie digitală este motorul dezvoltării viitoare. Demn de remarcat este faptul că Volkswagen, printre alți producători auto occidentali, a atras critici publice substanțiale, nu pentru mașinile lor, ci pentru sistemele tehnologice digitale inadecvate și defectuoase. Aceasta înseamnă că elementul de transport ocupă locul al doilea după porțiunea digitală. Nu este doar tehnologia interioară a unui telefon mobil, ci și perspectiva integrării telefonului și auto, cu o mare parte din control și operare rezidând în telefon. Unii producători chinezi de vehicule electrice au încercat să creeze propriile versiuni de telefon mobil, în primul rând se pare, pentru a oferi un produs integrat. Se pare că ne apropiem de poziția în care EV și telefonul mobil sunt o unitate combinată și coordonată vândută la pachet.

Și nu doar companiile de smartphone-uri intră în joc. Gigantul chinez de căutare pe internet Baidu a anunțat planuri în 2021 de a înființa o companie de producție de vehicule electrice, parțial printr-un parteneriat cu Geely. O parte a atracției și presupusa sinergie este că Baidu deține multe tehnologii de bază conexe, inclusiv sistemul său de conducere autonomă Apollo, asistentul său vocal pentru Hărțile Apollo și Baidu și propriile incursiuni în AI. Baidu crede că poate remodela „vehiculele inteligente” și poate ajuta la dinamizarea revoluției transporturilor. Noul EV este deja în producție și a vândut sute de mii, asta pentru o mașină fără volan.

Iată un grafic care ilustrează vânzările respective ale unor mărci chineze de vehicule electrice. Cel mai notabil fapt este avantajul enorm al BYD asupra tuturor – inclusiv Tesla. Cu toate acestea, peisajul vânzărilor se schimbă pentru totdeauna, deoarece vânzările mărcilor mai mici se pot schimba semnificativ de la lună.[9]

Există mulți alți participanți chinezi în acest nou sector. Nio, X-peng și Li Auto au intrat deja pe piața EV și înregistrează vânzări bune. X-Peng este deosebit de remarcabil pentru excelentul său taxi zburător autonom, care este deja în producție în China și înregistrează vânzări atât interne, cât și internaționale. În plus, gigantul de comerț electronic Alibaba a format o societate în comun cu SAIC Motors din Shanghai pentru a produce vehicule electrice inteligente, iar compania de transport-hailing DidiChuxing construiește mașini inteligente în parteneriat cu BYD. Ca un punct de remarcat, acum este posibil să apelați un taxi autonom (fără șofer) în multe orașe din China.

Mașini electrice BYD

BYD este cel mai mare producător de vehicule electrice din China și a depășit toți producătorii consacrați în ceea ce privește aspectul, calitatea și prețul. A depășit și Tesla. În 2022, BYD a luat decizia îndrăzneață de a înceta producția de modele de motoare cu ardere internă și de a-și concentra toată atenția asupra vehiculelor complet electrice și a câtorva modele hibride. [10]BYD a fost cel mai mare vânzător de mașini pur electrice din lume până la sfârșitul anului 2024, sprijinit de faptul că vânzările Tesla au scăzut substanțial sub așteptări. BYD a învins Tesla cu peste 20% în ceea ce privește livrările. [11] Compania produce niște mașini cu adevărat frumoase, care sunt foarte accesibile ca pret.

BYD Supercar
În 2024, BYD a lansat primul său model de supercar electric pur, Yangwang U9. După cum a menționat China Daily, „U9 poate accelera de la zero la 100 km/oră în 2,36 secunde și are o viteză maximă de 309,19 km/oră, rivalizând cu produsele Lamborghini și Ferrari”. [12] Această mașină nu este ieftină. Costă 1,7 milioane RMB, aproape 250.000 USD, dar este alimentat de unele tehnologii de bază despre care compania spune că „revoluționează segmentul de supermașini pur electrice”. BYD a livrat până acum aproape 10.000 dintre aceste supermașini. [13]

Huawei este convinsă că în unele orașe din China, patru mașini din 10 vor fi autonome până în 2030. Pentru a permite această schimbare seismică în transport, compania investește aproximativ 1 miliard USD anual în cercetare și dezvoltare legate de tehnologiile de conducere autonomă. [14]

Huawei este una dintre companiile de „telefoane mobile” din China care a progresat de la telefoane inteligente la mașini inteligente și cu un succes remarcabil. Noul SUV AITO M9 al companiei a vândut peste 10.000 de unități în decurs de 2 ore de la lansare, o mărturie a încrederii pe care publicul chinez o are în Huawei. [15]

Acest vehicul special este o minune științifică. Caroseria este realizată din cea mai mare tehnologie de turnare sub presiune dintr-o singură piesă, din lume, iar vehiculul este acoperit cu aliaj de aluminiu, ceea ce face ca mașina să fie super ușoară. Mașina folosește oțel de calitate pentru submarine nucleare în multe locuri, ceea ce o face deosebit de dură și rezistentă la coroziune. Versiunea pur electrică are două motoare – față și spate și are un sistem de afișare head-up Huawei XHUD. De asemenea, oferă interconectivitate mașină-casă și chiar și un frigider mic. Folosește bateria de înaltă tensiune Whale 800V de la Huawei, cu o durata de 150 km la o încarcatura de 5 minute. Cu toate acestea și-a dovedit o durată de functionare a bateriei de 630 km în cadrul testelor din China. [16]

Xiaomi

Fiind o subsidiară deținută în totalitate a producătorului chinez de electronice Xiaomi Corporation, Xiaomi Automobile a fost fondată la 1 septembrie 2021 la Beijing. În același timp, Xiaomi a devenit cel mai mare producător de smartphone-uri din lume prin transporturi. [17]

Pentru SU7, Xiaomi a mobilizat 3.400 de ingineri pentru prima mașină, cu investiții totale în cercetare și dezvoltare depășind 10 miliarde CNY. Superfabrica de mașini Xiaomi este foarte inteligentă, cu turnare sub presiune mare, ștanțare, conexiuni ale caroseriei și alte procese cheie, toate complet automatizate, încorporând peste 700 de roboți, inclusiv inspecții automate și mișcări autonome AMR, etc. Când producția este complet activată, o mașină nouă poate fi fabricată în medie la fiecare 76 de secunde.[18]

Performanța bună și accelerația rapidă a SU7 de la Xiaomi au primit laude repetate și consecvente din partea șoferilor de testare care susțin „Aspectul este incontestabil frumos și conduce ca un BMW fără nicio frustrare”. [19] Cererea pentru mașină este aparent copleșitoare.

MG-Roewe

Istoria de 100 de ani a MG-Rover este lungă și confuză și nu mă voi opri aici. În 2005-2006, Shanghai Automotive (SAIC) și Nanjing Motors au achiziționat împreună acest grup auto din Marea Britanie, SAIC obținând unele modele Rover și drepturi de motor, iar Nanjing luând restul. SAIC a înghițit Nanjing Motors aproximativ zece ani mai târziu, așa că toate aceste modele sunt acum în același coș. La vremea sa, Rover din Marea Britanie era o marcă de gamă medie, în timp ce MG era faimos mai mult pentru mașinile sale sport mici. Sub conducerea Chinei, MG produce încă mașini sport minunate, deși mai scumpe, în timp ce Rover oferă multe modele, începând cu un mini (Clever) la aproximativ 7.000 USD. Compania Ford Motor, cu sediul în SUA, și-a exercitat dreptul de a cumpăra marca Rover, astfel încât mașina a fost redenumită Roewe în China. Calitatea, gama și performanța par a fi destul de ridicate atât în cadrul mărcilor MG, cât și al Roewe; majoritatea taxiurilor din Shanghai sunt Roewe, iar șoferii par mulțumiți de ele

MG Cyberster
MG-ul prezentat este, desigur, Cyberster, noua sa creație a unei mașini sport decapotabile GT. Cu toate acestea, acest model este departe de liniile originale ale MG-TD, MG-A și MG-B, care erau ușor accesibile. Cybersterul electric este aproximativ echivalent cu un Porsche Carrera din punct de vedere al performanței și cu un preț pe măsură. [20][21] Iată un videoclip 3-D pe care ați putea să-l urmăriți: [22].

MG produce, de asemenea, sedanuri și SUV-uri electrice, toate fiind de înaltă calitate, atractive și, aparent, merg bine. [23][24] Sedanurile MG sunt și ele electrice, dar mai convenționale ca design și preț.
Geely – Lotus si masini Proton

Cel mai mare producător auto independent din China a cumpărat o mare parte din firma auto malaeziană Proton, achiziționând în acest proces Lotus Cars din Marea Britanie. Proton a cumpărat Lotus în 1996, dar a avut probleme de atunci, iar includerea acestor două mărci cu resursele imense ale Geely, va produce probabil succes pentru toate. După cum a menționat Top Gear [25], „Volvo a fost deținută de Geely în ultimii șapte ani și a înflorit și a rămas stăpân pe propriul destin”. [26]

Road and Track a scris că ofertele lui Proton au fost „depășite fără speranță”, iar marca este „gata pentru o revenire”. Scriitorii credeau că Proton și Lotus erau amândoi mult mai bine serviți de accesul la „resursele vaste de inginerie” ale lui Geely [27] și că Geely ar beneficia de accesul la piețele auto mari din Asia de Sud, unde doar mărcile japoneze păreau să prospere. [28]

Mașini electrice Volvo
Inițial (și încă) o companie suedeză, divizia auto Volvo a fost vândută companiei Ford Motor din SUA în 1999. Aproximativ zece ani mai târziu, Ford a avut probleme financiare grave și a vândut Volvo companiei chineze Geely, încasările din vânzare injectând suficienti bani în Ford pentru a evita falimentul. [29] Căsătoria lui Volvo cu Geely a fost una fericită. Site-ul Top Gear a scris că „Volvo a fost deținută de Geely [acești ultimi] ani și a înflorit și a rămas stăpân pe propriul destin. [30] În 2020, Geely și Volvo au fuzionat unele dintre operațiunile lor; CGTN a scris un articol care acoperă punctele esențiale (De ce o fuziune cu Volvo are sens pentru Geely). [31]

Volvo este în esență o marcă premium, cu prețuri de vânzare unitare ale modelelor sale complet electrice depășind 80.000 USD. Volvo a fost de zeci de ani lider în siguranța auto și este renumit pentru numeroasele sale caracteristici de siguranță care nu se găsesc la alte mașini. Volvo a inventat centurile de siguranță pentru mașini, în 1959, și a lăsat alți producători de automobile să le implementeze fără taxe de brevet sau redevențe, oferind lumii o soluție de siguranță gratuită. [32] Această companie a realizat și câteva mașini clasice care sunt încă la mare căutare după 60 de ani sau mai mult; Volvo P-1800 este un exemplu. Multe dintre reclamele lor sunt, de asemenea, clasice și au fost foarte bine primite de public. Căutați „reclame celebre Volvo”.
Aston-Martin

Geely a mai achiziționat o altă acțiune mare în domeniul de înaltă performanță, aceasta cu marca britanică Aston-Martin. Sub conducerea lui Geely, firma intenționează ca fiecare model să fie disponibil cu un grup motopropulsor electrificat până în 2026. Aston-Martin intenționează să lanseze primul model electric din istoria companiei în 2025. [33][34]

Mărul Apple mușcă praful

Cu toate acestea, nu orice aspirant are succes pe această piață futuristă, Apple fiind unul dintre cele mai remarcabile eșecuri. Apple a avut mii de oameni care au lucrat în secret timp de zece ani pentru a dezvolta Apple iCar, cu numele de cod „Proiect Titan”, dar în cele din urmă a abandonat proiectul și și-a luat pierderile. [35] Cred că ne putem întreba în mod legitim unde au fost legendara ingeniozitate americană, antreprenoriat și toate celelalte cuvinte bune. Ni se spune în mod repetat că „China nu poate inova”, dar companiile chineze de telefonie mobilă au creat și comercializat vehicule electrice de foarte înaltă calitate, cu vânzări excelente, și totuși faimosul Apple american a eșuat la aceeași sarcină.

Încă din 2020 și 2021, mass-media publica deja povești despre „irelevanța” mașinii Apple și sugerau că proiectul va muri în cele din urmă – ceea ce s-a făcut. Un periodic a scris: „Mașina Apple, dacă va ajunge vreodată, va fi electrică și va avea multe dintre aceleași beneficii de care se bucură proprietarii Tesla, cu actualizări prin aer, sisteme automate și management de la distanță. Estimările anterioare despre momentul în care ar putea fi lansat EV-ul Apple l-au plasat pe cinci până la șapte ani în viitor, oarecum echivalent cu „într-o zi”. Până acum, întârzierile au împins acest proiect aproape până la punctul de irelevanță.” [36]

Apple a investit zece ani și miliarde de dolari și a avut în jur de 2.000 de angajați în acest proiect secret. [37] Potrivit rapoartelor presei de la acea vreme, rezultatul final al acestui „Proiect Titan” clandestin a fost dezvoltarea unei mașini complet autonome, fără pedale sau volan. Apple avea de gând să „schimbe lumea”. Dar apoi printre scurgerile de informații a venit și vestea că mulți directori au abandonat proiectul și și-au dat demisia, recunoscând fără îndoială inutilitatea care îi aștepta.

Și în acest context, nu numai Apple a zbuciumat. Destul de mulți aspiranți ai vehiculelor electrice din SUA au dat înapoi sau au dat înapoi, dând vina pe „cererea lentă” în loc să admită că consumatorii americani nu au fost dispuși să plătească prețuri astronomice pentru produsele substandard. Google și Alphabet-ul său „părinte” au eșuat grav cu mașinile lor autonome, la fel ca Cruise și alții. Cu toate acestea, când ne uităm la sistemul de livrare a dronei Waymo de la Google, nu ar trebui să fim surprinși că vehiculele lor electrice sunt la fel de inutile.

Dar americanii au pus o față curajoasă în toate. Abandonul necesar de către Apple a mașinii Apple a fost doar „o modestă dezamăgire”, oferind Apple un nou stimulent pentru „o concentrare laser” pentru a „intensifica și executa o strategie largă de inteligență artificială” în „ecosistemul Apple”. Le urez noroc.

Tesla poate fi și ea pe cale de a ieși din cursa

Tesla din China se confruntă cu dificultăți considerabile, nu în ultimul rând cu vânzările în scădere cu două cifre și avertizarea privind o „creștere mai lentă” în viitor. [38] Ca o măsură, în ianuarie 2025, vânzările Tesla în China au scăzut cu 11,5%, în timp ce vânzările BYD au crescut cu aproape 50%.[39] De fapt, în două luni, vânzările Tesla au scăzut de la aproape 95.000 la doar aproximativ 65.000. A fost interesant că vânzările Tesla s-au prăbușit în Europa cu aproximativ 65% – în timp ce BYD prosperă atât în Europa, cât și în China. A fost și mai interesant că mass-media nu a putut decide dacă scăderea uluitoare din Europa a fost cauzată de noile modele eșuate ale Tesla sau din cauza antipatiei intense a Europei pentru Elon Musk.[40]

Din rapoartele media recente din Wall Street Journal [41] și multe alte surse de știri, Musk și Tesla par mai interesați să obțină profituri din Bitcoin decât din vânzările de vehicule electrice. [42] Poate că acolo aparțin Musk și Tesla. Singura altă sursă de profit a lui Tesla a fost vânzarea creditelor de emisii: vânzarea de mașini, cumva, nici măcar nu apărea în contul de venit. [43]

Presupun că aceasta este în mare parte o preferință personală, dar când mă uit la fotografia de mai jos a unei Tesla și a unui BYD una lângă alta, Tesla mi se pare urâtă, obeză și prost proiectată. Cu selecția mare de vehicule electrice chinezești cu adevărat atractive și cu avantajul lor uriaș de calitate, ca să nu mai vorbim despre prețurile atractive, nu înțeleg de ce cineva ar dori să cumpere un Tesla prea scump. Comparați acest BYD cu Tesla familiar și respingător.

BYD are unul dintre cele mai, dacă nu cele mai avansate sisteme de asistență a șoferului (autonome) disponibile în automobile astăzi. Cu siguranță, nu este pe măsură. Compania crede că în câțiva ani, conducerea inteligentă la nivel înalt va deveni o caracteristică esențială a automobilelor, la fel ca centurile de siguranță și airbag-urile. Sistemul BYD, cunoscut sub numele de „Ochiul lui Dumnezeu” a fost dezvoltat intern cu IP în întregime chinezesc și posedă abilități precum parcarea de la distanță prin smartphone-uri și depășirea autonomă pe drumuri, caracteristici care sunt incluse în mod normal doar pe modelele scumpe. [44]

Probabil că ați citit despre apariția AI DeepSeek din China, care a aruncat o cheie în lumea AI, oferind modelul său excepțional ca open-source și gratuit. Printre alte rezultate, actul respectiv a făcut ca acțiunile Nvidia să scadă cu 600 de miliarde de dolari, cea mai mare pierdere unică din istoria pieței de valori din SUA. BYD a făcut ceva similar cu software-ul de conducere autonomă pentru mașinile electrice, anunțând că acum va include acest software în toate modelele sale – chiar și pentru mașinile care costă mai puțin de 10.0000 USD – fără costuri suplimentare. [45]

Efectul asupra altor producători de vehicule electrice nu a fost mic, iar această acțiune nu a făcut favoruri stocului Tesla, prețul acțiunilor scăzând imediat cu 5%. [46] Mai mulți observatori au spus că mișcarea BYD „își pune concurenții pe urme” din cauza prețurilor accesibile. Și asta este adevărat. Alți producători de vehicule electrice au deja o perioadă dificilă în concurență cu BYD, iar această mișcare îi va forța să includă software-ul lor autonom ca caracteristică standard. Beneficiile pentru societate și pentru siguranța rutieră sunt evidente.

Comparați această atitudine cu cea a Tesla, care a declarat software-ul autonom drept un articol proprietar premium și își va instala funcțiile de conducere autonomă numai pentru proprietarii care sunt de acord să plătească o taxă de 99 USD pe lună sau o plată unică de 8.000 USD. Acest lucru nu este diferit de refuzul de a instala centurile de siguranță sau airbag-urile fără o taxă neconvențională. Nu se gândește aici nici la binele general al publicului automobilistic, nici la beneficiile sociale ale unor astfel de sisteme. Singura prioritate a lui Tesla (și a lui Elon Musk) este să sângereze publicul la pret, la fel cum a făcut OpenAI cu ratele ridicate de abonament la ChatGPT.

Mașinile BYD sunt interzise în SUA, așa că acest lucru nu va afecta direct Tesla acolo, dar Tesla va trebui să-și regândească strategia bazată pe taxe în altă parte sau riscă scăderi și mai mari ale vânzărilor.

Sistemul God’s Eye de la BYD cuprinde trei niveluri distincte: [47]
Ochiul lui Dumnezeu A – DiPilot 600 (conducere inteligentă avansată Triple-LiDAR) pentru modelele YANGWANG.
Ochiul lui Dumnezeu B – DiPilot 300 (conducere inteligentă avansată bazată pe LiDAR) pentru DENZA și anumite modele BYD.
Ochiul lui Dumnezeu C – DiPilot 100 (conducere inteligentă avansată cu trei camere) pentru vehicule marca BYD.

În ciuda tuturor hype-ului Tesla cu privire la caracteristicile lor autonome, se pare că sistemele BYD sunt superioare celor ale Tesla în majoritatea sau în toate privințele. Tesla este dezechilibrat, nu BYD sau alți producători chinezi, iar Tesla nu numai că va trebui să-și îmbunătățească semnificativ software-ul, ci și să-l ofere gratuit pe toate modelele dacă dorește să concureze în China – și în majoritatea țărilor din afara SUA. Evaluarea mea personală este că Tesla merge la vale și va rămâne acolo.

Este important ca observatorii cunoscători să fi declarat categoric că sistemul BYD este mai bun decât Tesla, o capacitate mai bună în oraș și un sistem mai sigur și mai capabil pentru conducerea pe autostradă. BYD are, de asemenea, parcare controlată de telefon și celelalte caracteristici mici cu care se mândrește Tesla. [48] Tesla nici măcar nu oferă cel mai înalt nivel de funcționare autonomă pe care îl are BYD și nici măcar o potrivire pentru al doilea nivel, dar există mai multe:

Un site web a declarat: „Ceea ce este probabil deosebit de notabil este că BYD a reușit să-și dea seama cum să aibă lidar și radarul să se joace frumos cu camerele pentru siguranță maximă. Lidar este „detecția și măsurarea luminii”, o tehnologie de teledetecție care utilizează raze laser pentru a măsura distanțe precise și mișcarea într-un mediu, în timp real. [49] BYD a reușit să integreze cu mare succes lidar, radar și camere pentru un rezultat de siguranță și performanță mult superioare. Tesla nu arein functiune tehnologia LIDAR

Este de o importanță considerabilă să subliniem că Tesla a abandonat atât Lidar, cât și Radar, susținând că mașinile sale erau mai bine fără ele, dar aceste afirmații sunt false. Potrivit surselor mele, Tesla a abandonat radarul și lidarul, deoarece firma care furnizează software-ul Tesla pentru conducere autonomă, firma evreiască-israeliană Mobileye, nu a putut produce software funcțional fără defecte grave. Elon Musk și Tesla nu au avut de ales decât să întrerupă utilizarea acelor senzori din cauza riscurilor grave de siguranță din software. Afirmația că mașinile lui Tesla sunt mai bine fără atât lidar, cât și radar pare să fie Elon Musk care îngroapă faptele unui eșec uriaș.
De asemenea, de o importanță considerabilă este faptul că forța de muncă totală a BYD a depășit 900.000 la începutul anului 2025, iar peste 110.000 din acest număr erau ingineri implicați în cercetare și dezvoltare, făcându-l producătorul de automobile cu cel mai mare personal de cercetare și dezvoltare din lume.[50][51] La mijlocul anului 2024, BYD a spus că dintre cei peste 50.000 de absolvenți de facultate angajați recent, 70% aveau diplome de master sau doctorat și 80% erau personal de cercetare și dezvoltare. Nicio altă companie auto din lume nu poate egala dedicarea BYD pentru cercetare și calitate. Acesta este motivul pentru care software-ul autonom al BYD a fost dezvoltat intern.

Tesla, cu lipsa lor serioasă de cercetare și dezvoltare și ingineri, a trebuit să-și achiziționeze software-ul autonom de la ceea ce pare a fi în esență un grup de „hackeri” evrei din Israel. Din cercetările mele, Mobileye a părut mult mai interesat să creeze și să vândă sisteme de „control de la distanță” pentru mașini (gândiți-vă la FBI, CIA, NSA, MI5, IDF) decât de siguranța la conducere. De exemplu, una dintre atracțiile promovate atunci când software-ul Mobileye a devenit cunoscut public a fost că FBI-ul ar putea dezactiva de la distanță toate mașinile dintr-o zonă în care cetățenii ar putea conduce pentru a participa la protestele publice. Evaluarea mea despre software-ul auto Mobileye a fost că acesta a fost conceput în primul rând pentru a acomoda guvernele fasciste în suprimarea populației. Aș spune că există, de asemenea, un grad ridicat de certitudine că software-ul Mobileye a fost cel care a dus la niște „accidente” foarte suspecte care au cauzat moartea diverșilor jurnaliști de investigație și avertizori în ultimul deceniu. Gândiți-vă la Michael Hastings. [52]

În plus, Tesla se confruntă cu obstacole insurmontabile în implementarea software-ului său de conducere autonomă în China, aparent datorită „dependenței mari de codarea centrală a imaginilor” (a se citi „spionaj” și „încălcări ale confidențialității”), dar aceste obstacole se pot datora mai mult formelor clandestine (și psihotice) de control de la distanță concepute în sistemele Mobileye. În cartea mea electronică „False Flags and Conspiracy Theories”, [53] s-ar putea să vă interesați să citiți Secțiunea 9.3. Telecomanda auto. Acesta discută întreaga problemă în detaliu și include referințe legate de Tesla și Mobileye.
*
Articolul domnului Romanoff a fost tradus în 34 de limbi, iar articolele sale au fost postate pe peste 150 de site-uri web de știri și politică în limbi străine din peste 30 de țări, precum și pe peste 100 de platforme în limba engleză. Larry Romanoff este un consultant de management pensionar și om de afaceri. A deținut funcții de conducere în cadrul unor firme internaționale de consultanță și a deținut o afacere internațională de import-export. A fost profesor invitat la Universitatea Fudan din Shanghai, prezentând studii de caz în afaceri internaționale la cursurile EMBA de nivel superior. Domnul Romanoff locuiește în Shanghai și scrie în prezent o serie de zece cărți legate în general de China și Occident. El este unul dintre autorii care contribuie la noua antologie a lui Cynthia McKinney „When China Sneezes”. (Cap. 2 — Confruntarea cu demonii).
Arhiva lui completă poate fi văzută la
https://www.bluemoonofshanghai.com/ + https://www.moonnofshanghai.com/
El poate fi contactat la: 2186604556@qq.com
*
Lectură suplimentară
Americani și automobile: capitalism și propagandă (revizuită)
Industria auto străină frauduloasă din China
Americani și automobile: capitalism și propagandă
Schimbarea valorilor culturale
Creșterea prețurilor occidentale în China
De trei ori noroc pentru capitalism

Puteti vizita si sectia romana a websiteului aici:
https://www.bluemoonofshanghai.com/tag/romanian

Iar aici aveti si articolul despre vehiculele electrice zburatoare:
https://www.bluemoonofshanghai.com/politics/20327
Lectura placuta