Stelian CANJEA,Brick, NJ/ 2012

METROUL DIN BUCURESTI – PERIOADA 1975-1980.

  1. Citeva note personale.

In Decembrie1959, la un an si citeva luni dupa examen si obinerea diplomei de inginer dela Facultatea de Mecanica a Institutului Politehnic din Bucuresti, am fost angajat la ITB si repartizat conform dorintei mele, la Serviciul Tehnic- Atelierul de Proiectari Material rulant-.

De atunci si pina astazi, cu relativ putine intreruperi,  zi de zi , citeodata si noapte de noapte mi-am legat soarta profesionala si –dece nu- sociala- de tramvaie –vagoane si utilajele din transportul in comun.

Intreruperile au fost cele  6 luni de « vacanta » in Italia in Lagarul de Refugiati (Campo di Profughi di  Latina, 1 Nov 1980- 3 Aprilie 1981), doi ani la Paxon Machine Company din Salem Ohio (1981-1982), si 6 luni de somaj dupa ce PMC a dat faliment in total 3 ani. Deci din 1959 ‘ pina in 2013, timp de 51 de ani am tot visat roti si boghiuri.

Evident ca ar fi exagerat sa pretind ca inca de mic copil am visat tramvaiei. Nici vorba.

La ITB am ajuns gratie lui Papi Moldoveanu, care lucra la atelierul de material rulant. Nevasta lui (prima) era colega La Teatrul Nottara cu nevasta-mea (prima). Cind  ne intilneam fetele vorbeau despre Garcia Lorca si nunta lui insingerata. Eu ma plingeam de viata de santier-lucram la Borzesti la o coloana auto. Intro buna zi  Papi m-a luat de mina , m-a dus la seful atelierului- Dan Hanganu. Dan m-a -simpatizat  si m-a luat si el de mina si m-a dus la sfinta sfintelor,la Directorul Tehnic Ing. Turbutiu, care dupa ce m-a pus sa-i descriu proiectul de diploma, a zis DA si m-au angajat.

Saisprezece ani mai tirziu, in 1975, acelasi Turbutiu, care era  acum mare director in Ministerul Transporturilor, a recomandat  ca transferul la Metroul Bucuresti al Atelierului de material rulat al ITBului sa se se faca numai cu conditia ca grupul de conducere al noii sectii la Metrou, grup de acum incercat/inchegat si profesional si ca prieteni, compus din Hanganu, Canjea si Miculescu sa accepte sa plece si sa lucreze impreuna.Intre timp, Papi plecase la Metrologie iar Caius a venise la ITB ib 63’.

Nu am intentia sa fac din alegerea profesiei mele, care s-a petrecut si din necesitate si poate si din intimplare acum 54 de ani, un caz  aparte. Dar in 1959 nu mi-asi fi inchipuit  ca viata la ITB pina in 75 si apoi la Metrou din 75 pina in 80  va fi atit de interesanta, plina de provocari profesionale extraordinar de diverse, dar si plina de  satisfactii si impliniri.

Cineva ar putea sa spuna ca desigur atunci eram tineri si  ca dupa atitia ani avem tendinta sa infrumusetam lucrurile si sa adaugam putina fantezie la o realitate mai putin glamoroasa.

Deasemeni, alcineva ar zice, bine bine daca perioada aceia a fost asa de plina de..impliniri si satisfactii dece in Octombrie 1980 ai plecat in concediu in Italia si nu te-ai mai intors ?Hmm ?

Sper ca aducerile aminte despre inceputuri si mai ales despre perioada 75 -80- saraspunda la intrebarile puse de prieteni.precum si la alte intrebari pe care mi le-am pus si atunci m-i le pun si acum.

Inca nu stiu daca voi finaliza intrun fel,sau altul notele de fata. Daca o sa fiu satisfacut de raspunsurile mele probabil voi adauga detalii bio din perioada 1980- 2013. Poate ca cineva va fi interest si de experiente de pe alte meleaguri. Daca nu, ma voi multumi sa punordine in amintirile din diasporainainte ca ele sa se stearga complect dinmemorie. Asta pentruca am constatat mai nou ca imi face placere sa ma uit la poze vechi. Asa-i cu longevivii !

Amicii nostril, Razvan si Mirela Gramatovici, si-au rezervat o calatorie/croaziera pe Dunare, care o sa-i plimbe prin tarile riverane. Profit de gindul care ma duce cu ei prin Europa ca sa-mi pun in ordine amintirile/impresiile din europa de vest pe care am inceput sa o “cunosc” din 76’ dar mai ales ca American incepind din anii 80’ pina mai recent. In Anexa/Capitolul “ A” sunt amintiri evocate oarecum nostalgic destul de des in convorbirile cu prietenii

  1. Iata o lista cu subiectele capitolelor pe care propun sa le dezvolt in continuare..

 

  1. Citeva cuvinte despre ITB –STB oameni, fapte dini perioade anterioare proiectului Viata unui tinar inginer pus pentru prima data in fata unei plansete de desen  si chinurile corectarii greselilor cu tehnicienii si lucratorii din atelierel centrale ITB  unde petreceam 50% din timp. Ce-am facut acolo 15 ani. Pe scurt.

 

  1. Primele studii preliminare referitoare la metroul din Bucuresti, efectuate in perioada19 73-75.

 

  1. Note din prima delegatie dela ITB la metrourile din Moskova, Leningrad si Kiev in 1974. Cum era sa-l pierdem pe arhitectul roman indragostit de o Natasa dela raionul de burghie din Detski Mir si despre hirtia igienica dela Ermitage. O luna de zile in marea tara prietena . Kremlinul, Ermitajul si LAVRA /Kiev vazute de aproape.

 

  1. Este adevarat ca vagonul de metrou – propus in 1974 de subsemnatul-, a fost declarat oficial de romani ca nefiind compatibil cu propunerea/proiectul de ajutor « prietenesc » al URSS, care se oferise « dezinteresat » sa aduca oameni si materiale in Buc. si sa construiasca ei metroul ? Da !.

 

  1. Martie 15, 1975 : Infiintarea Intreprinderii Metroul Bucuresti- Principalii si responsabilitati si instalarea in fostul sediu al legionarilor din Gutenberg, si la doi pasi de biserica lor. Doua locatii doua juraminte de credinta , doua epoci. O implinire.

 

  1. Dece personalul dela ITB Atelierul de material rulant a fost ales sa proiecteze vagonul de metrou? Mai tirziu, alti ingineri dela ITB specialisti in semnalizari, substatii de tractiune, plan general si altii au urmat  aceiasi cale.

 

  1. Atelierele/sectiile de rezistenta si arhitectura si succint despre ele doua metode de sapare: Metoda austriaca cut-and-cover si sapare cu scut a tunelului de adincime.

 

  1. Incercare de sabotarea lucrarilor de escavare a metroului de adincime. prin metoda de inghet in front propusa de un profesor studiat in URSS.

 

  1. Pozitia lui Nicolae Popa- directorul tehnic, in decizia de a respinge inghetarea in front. In jurul unui scandal pseudo stiintific/politico/obstructionist.

 

  1. Cine a sprijinit cu entuziasm si consecvent efortul industriei nationale de construire a metroului- Sedinta din 76 : Cine a zis ca putem construi vagoanel si cine a zis ca NU. Ciurel(noul dir. tehnic) m-a intrabat daca vreau sa ies la bataie si sa-l contrazic pe ministrul (rusofil)al transporturilor singurul vorbitor care a zis ca nu suntem in stare de asa ceva. M-am ridicat, am declarat ca da, putem sa-l proiectam si sa-l construim. Dupa sedinta am fost felicitat de Ion Avram (ministrul ind. grele) si de altii.A fost riscant dar a meritat. Banuiesc ca hotarirea fusese déjà luata.

 

  1. Faze critice : Prima linie de cale ferata cu sina a treia de incercare a proptotipului de vagon la IVA. Cooperare perfecta cu toate sectoarele din IVA.

 

  1. Primele probe dinamice cu prototipul vagonului la IVA. Prima problema majora-suspensii secundare rigide, si decizia de a ma trimite in Japonia sa cumpar suspensii pneumatice.

 

  1. Cum s-a rezolvat problema vizei pentru plecari in vest. Pina in Aprilie 76, atit la ITB cit si la metrou pentru mine vestul a fost inchis. Ce mi-a aratat Col. Vintila dela BDS in preziua primirii pasaportului cu viza pentru  RFG si apoipentru

 

  1. Calatoria in China si Japonia si obtinerea foarte rapida si ieftina a pernelor de aer si a altor informatii legate de scuturi de sapat tunele la mare adincime,unele dine le controlate dela suprafata(!). Zidul chinezesc, hotelul pentru straini, drogherii din evul mediu si piata Tianmen in 76. In Tokio, Akihabara si milioane de “jucarii electronice” .

 

  1. Lansarea vagonului de metrou prototip in tunel prin deschiderea in planseul din fata tribunalului. Participanti :Macaragiul, N. Popa, si eu la suprafata, Caius si Dan in tunel. Absolut toti constructorii fugisera de teama ca planseul, pe care era macaraua cu vagonul in cirlig, va ceda. N-a cedat deoarece sub fiecare picior de macara am instalat platforme de otel pentru eliminarea concentrarii de eforturi.

 

  1. Prima ( sisingura) deraiere a prototipului datorata unor suduri necontrolate.care au obturat valva de balansare a perelor de aer. Ajutor imediat si eficient dela ITB pentru repunerea pe linie .Gen Constantinescu nu panicheaza si accepta explicatia si remedierea fara probleme.

 

  1. Note personale di timpul calatoriei cu TRENUL la Moscova a delegatiei la inalt nivel condusa de N. Popa, si discutiile cu rusii intimpul carora N. Popa a respins ori ce incercare a partii sovietice de a trimite muncitori si echipamente rusesti sa construiasca si sa predea la cheie metroul, asa cum au procedat in Praga, Sofia si partial in Budapesta.

 

  1. Moartea subita a lui N. Popa. Intrebari fara aspuns( ?) Daca n-a vrut sa zboare la Moskova ca Gh. Preoteasa in 1959,  a avut/primit un atac de inima! Nici o alta explicatie/comentariu nu s-a dat publicitatii.

 

  1. Cum a fost aleasa prima rama de metrou care sa pimbe biroul politic dela Semanatoarea la Piata Natiunii in preziua deschiderii oficiale a primului tronson. Calatoria trebuia sa se faca fara defecte. Am propus rama 12. Florin Tanasecu si O. Udriste au fost de acord iar cei doi colonei din garda Tovarasului au zis : Pe raspunderea voastra !

 

  1. Portile ALA si cum am scapat dinURSS fara sa fiu depistat ca observam amplasamanetul si alte detalii legate de portile ALA ale metroului moskovit.

 

  1. Circulatia memoriului meu si discutia cu Gen Constantinescu legata de viteza de inchidere a portilor ALA. « Du-l la BDS , apoi distruge-l , si faceti voi cum este tehnic posibil. Un detaliu semnificativ al comportamentului pragmatic al conducerii proiectului la cel mai inalt nivel. Incredere fara comentarii pseudo politice in solutiile tehnice.

 

  1. Scrisoarea mea de demisie din CdP. Di Latina catre Gen Constantinescu.

 

  1. 1985 Interviu cu Europa Libera –Brincusi- din biroul meu din Pittsburgh .

 

  1. Prima calatorie in Buc. In1990. « Sedinta emotionanta cu toti colegii dela Metrou.

 

  1. Intilniri absolut « intimplatoare » cu fosti dela BDS / si dela Militia Economica din Constanta. « Afaceri » de mare perspectiva ratate. Mi-a spus fostul sef al ME pe Judetz-« Domnu’  Stelian  ai vazut ca nu ai patit nimic. Vino cu niste bani si avem viile dela Murfatlar in buzunar.

 

  1. Motivatii

Adriana (Miculescu)Ticu din Bucuresti a inceput o campanie de culegere de informatii despre participarea tatalui ei -Caius Miculescu-(decedat in 2005)-  laproiectarea primelor vagoane de metrou .  In emailul pe care l-am primit, Adriana mi-a transmis doua adrese de pe internet cu sugestia sa le citesc si eventual sa-mi exprim parerea asupra unor comentarii, intrebari, afirmatii si recomandari referitoare la istoria inceputurilor proiectului de metrou.. Deasemeni, asa cum s- a sugerat mai recent in unele bloguri, imi spune ca poate ar fi frumos ca,acum dupa 35 de ani,sa acordam creditul ce se cuvine celor care au contribuit substantial, in perioda critica de inceput 75-80,la realizarea marelui obiectiv.

In primavara lui 2011 am inceput cu rivna sa-mi adun pozele si sa-mi pregatesc un plan de rememorare a etapelor semnificative din perioada 75-80. Am inceput sa scriu citeva pagini apoi am intrerupt datorita unor proiecte care m-au tinut ocupat .

In mai 2013, dupa ce am reluat o corespondenta cu Mihai Ivan, prieten si coleg din studentie si de mai apoi, povestindu-i de intentia de a a pune pe hirtie amintiri despre metro, ma pomenesc ca-mi trimite o somatie ca sa apuc de treaba si sa ma obosesc scriind vreo 50 de pagini despre metrou ,cu date care l-ar interesa  si pe el si pe alti colegi si prieteni.

Evident ca am folosit sugestia  ca pe o imediata motivatie si am reinceput sa facoarecare ordine in amintirile pe care le am despre Metrou Bucuresti.

  1. Inceputuri

Primul lucru care mi-a venit in minte relativ la perioada premergatoare aparitiei Intreprinderii MetroulBucuresti , a fost rolul si contributia, la fazele ei critice de proiectare si executie, a unor personalitati dela ITB,  fosta STB si dupa ‘89 rebotezata RATB.

Este vorba in primul rind de Ing. Malcoci Ion, fostul sef al serviciului tehnicITB si de cei trei ingineri, Hanganu, Canjea si Miculescu din conducerea  atelierului de proiectare materialui rulant si utilaje. Acesti patru, ca si alti ingineri si proiectanti ai atelierului, in total 15 , care si-au manifestat in prealabil dorinta de participarea la “marea aventura a metroului”au fost transferati din “ordin de sus” dela ITB la noua Intreprindere  pe data de 15 Martie 1975, data oficiala de constituire a Intreprinderii Metroul Bucuresti.

La putin timp inainte de plecarea dela ITB, Malcoci ne-a convocat in biroul lui Hanganu. Ne-a facut cunoscut ca a fost sfatuit de Turbutiu, (fostul director tehnic al ITBului transferat la Ministerul Transporturilor dupa ce o “echipa” dela « Sticla », (Ministerul Chimiei) a ocupat posturile de conducere ale ITB-ului) sa ne convinga pe noi trei sa mergem impreuna la metrou. Ceilalti din atelier ne vor urma dar pentru reusita “misiunii” propune ca seful noi sectii de proiectare la metrou sa fie Canjea. Hanganu sa ramine mentorul nostru professional iar Caius se va ocupa de sistemul electric al vagonului.

Lui Malcoci I s-a spus ca experienta si relatiile dintre cei trei, consolidate in timpul celor aproape 15 ani de lucru impreuna ar reprezenta o garantie serioasa de succes. Eu am fost angajat la ITB in decembrie 1959, Caius a venit in 1963, iar Hanganu era acolo din 50’).Finalizarea proiectului de vagon modern de tramvai V3A reprezenta printre alte multe proiecte ale atelierului de material rulant,  garantiade succes.

Pe noi trei,ne-au apropiat nu numai relatiile de serviciu. Eram prieteni la “catarama” si  impartaseam aceleasi convingeri. Munceam cu placere si in vacante plecam impreuna cu nevestele ba la munte ba la mare.  A fost de pomina o plecare la mare cu motoretele Manet. Sub Caius si Marilena, amindoi “full size” motoreta deabia se mai vedea. Din cind in cind ne opream sa curatam tevile de esapament. Era spre sfirsitul lui ’60. Incepusem proiectul V3A._

 

b1. Despre STB-ITB. Pe scurt .De introdus text nou.

STB era o companie profitabila si  organizata dupa modelul tramvaielor din Belgia si Elvetia. Primul inginer sef a fost Ing. Luca Badescu, mentorul lui Dan Hanganu. Interesante studiile referitoare la atributiile si beneficiile salariatilor STB comparabile cu cele din vest. Relatarile foarte confidentiale ale lucratorilor mai vechi  precum ca majoritatea lucratorilor ar fi fost legionari. Contact cu cei doi nepoti ai lui Z. Codreanu, unul la scularie si altul sofer pe autobuze. Lista de proiecte din cei 15 ani la proiectare !! Certificate de inovator si sugestia de ai include si pe cei din nomenclatura !

Dela acest capitol urmeaza raspunsuri si comentarii la intrebarile/subiectele propuse la punctele b2 pina la b24.Notele de mai jos le voi folosi in cadrul subiectului potrivit  din b2 si pina in b24.Redactarea lor a fost la intimplare , fara a respecta o cronologie anume si inainte de  definitivarea listei b1 …b24.______________________________________________________________________________

 

Inreprinderea Metroul Bucuresti, infiintata oficial pe data de 15 Martie 1975,  a avut sarcina  de a proiecta constructia tunelelor, a primului depou subteran la Ciurel si a vagonului de metrou, fabricarea acestora (24 de vagoane pina in Dcembrie 79) urmind  a se face la IVA cu subansamble produse de alte uzine din tara. Coordonarea generala a fabricatiei vagonului cadea in sarcina atelierului/sectiei de material rulant.

La citeva zile dupa 15 Martie, toti cei 15 dela ITB ne-am prezentat la datorie/apel la Generalul Lt. Constantinescu. Generalulfusese numit tot “de sus” director general avindul ca superior imediat pe Ion Ionita vice prim ministru. Mai tirziu am aflat ca Generalul, care facuse razboiul ca locotenent, avusese inainte de numirea la metrou o functie foarte importanta in armata republicii de “Sef al Spatelui” adica cel care le asigura soldatilor arme, gloante si bocanci, intocmai si la timp..   Se pare ca in aceasta capacitate dovedise un talent deosebit  organizatoric iar gradul si seful lui ii asigurau si lui si subalternilor lui la metrou un acces la toate intreprinderile  industriale la nivel de ministri de resort, precum si la organele de partid-  la nivel de prim secretar -care supervizau activitatea acestor intreprinderi

Dovada  pozitiei prioritare in industrie a proiectului metroul, am avut-o foarte curind dupa faza de proiectare, cind au trebuit asigurate colaborarile cu uzinele si intreprinderile de specialitate. Doi consilieri, Ing Modilca (consilierul lui Ion Avram, ministrul industriei grele) si Ing Dumitriu (consilier ministerial pentru componente electrice/electronice) ma insoteau pretutindeni la intreprinderile cheie pentru a plasa, fara aminare pe pozitia intiia de prioritate comenzile pentru metrou.  IVA Arad nu mai era o problemadar uzinele 23 August, Resita, Balanta, IMEB, ICPE etc etc. cu planurile lor de export ar fi fost de  nepatruns- fara sprijin direct de sus de tot prin ministrii de resort. la nivel de prim secretar.Vice prim ministru Oprea, delegatul personal al « Tovarasului »chema in comandamente la ordine intreprinderile vizate de noi si obliga peprimi secretari treziti din somn si din mahmureala la ore mici sa acorde sprjin imediat proiectului.

Dece ITB?

Studiile preliminare din ‘73-‘74 la care au participat printre altii constructori dela Institutul Proiect Bucuresti si Ing Malcoci si Canjea din partea ITB-ului, au confirmat adoptarea vagonului propus de subsemnatul. Pentru faza de inceput a proiectarii tunelelor, erau necesare dimensiunle generale de gabarit ale vagonului (latimea , inaltimea, lungimea, distanta intre boghiuri, distanta intre fetele cuplelor automate si distanta la sina a treia de alimentare cu current electric). Forma exterioara s-a definitivat prin constructia unei machete. Vezi poza.

Pentru configuratia zonei frontale a vagonului, adoptata pina astazi si de celelalte modele actuale, ( ALSTOM si CAF) am folosit ca inspiratie vagonul de metrou din San Francisco, The BART- Bay Area Rapid Transit Car.

Usile amplasate in exteriorul caroseriei au simplificat constructia peretilor laterali, si au fost inspirate de vagoanele din Viena. Deabia in ’79 am primit ceva desene de executie pentru instalatia pneumatic de actionare a usilor dela “colegii” nostril dela metroul din VIena, in timpul ultimei calatorii de schimb de experienta  in Austria.

In Figura 3 se vad citiva din mebrii delegatiei. Dela stinga spre dreapta, Canjea, Florin Tanasescu (director la ICPE, si membru in CC), Octavian Groza (ambasadorul Romaniei in Austria) Caius Miculescu si Octavian Udriste care sprijina vagonul Nr 12.

Delegatia la Viena a marcat sfirsitul colaborarilor externe de orice fel incluzind importurile pe valuta. Florin care era si membru in CC ne-a spus: fratilor cam asta a fost, acum trebuie sa ne descurcam absolute singuri. Evident ca se putea si asa numai ca in final pentru anumite component standard si relative ieftine, asimilarea lor in tara nu era nici economica si nici la nivelul de performanta cerut de proiect. Punct.

Installatia electrica, bazata pe tensiunea de 750 VDC devenita standard in Europa datorita metroului din Munchen deschis in 1972, a facilitat procurarea de echipamente standard cum ar fi releele  speciale si contactorii de 200 Amperi la inceput importati dela Siemens si apoi asimilati in tara.

Boghiurile echipate, cu un motor de tractiune cuplat la ambele capete cu  doua cutii de viteza cu angrenaje hipoide, a fost in intregime proiectat de noi bazat pe experienta dobindita cu proiectarea si constructia la ITB a vagonului V3A.

Macheta vagonului –ultimele retusuri.

 

. Macheta vagonului dupa finalizare la Proiect Bucuresti. 

In toamna lui 1975 a fost prezentata « Tovarasului » spre aprobare. Atrecut examenul cu succes. Am fost de fata la prezentare. Nu au fost comentarii nici din partea LUI si nici din partea EI. Era prima diin o serie de 6 prezentari cficialela care am participat( in rindul doi..) Celelalte erau referitoare la machetele statiilor de metrou.

Banuiesc ca  Nicolae Popa, pregatea in avans prezantarile deoarece era singurul dela Metrou care avea acces direct la Tovarasul. Si probabil ca eventuale intrebari or fi fost clarificate inainte de prezentarea oficiala ca sa se evite circul !.

 

 

 

La decizia de a folosi inginerii dela ITB pentru  proiectarea vagonului de metrou a contribuit printre alte considerente si faptul ca acelasi grup de ingineri dela Atelierul de Proiectare Material Rulant al ITBului, terminase cu success proiectarea noului vagon articulate V3A. Proiectantii au trecut dela planseta in Atelierele Centrale ITB in timpul asimilarii in productie a componentelor modern.Urmarirea pas cu pas a constructiei prototipului si a seriei de peste 300 de vagoane a redus timpul total de executie si a eliminat multe greseli. Experienta unica si extraordinar de utila pentru noul proiect.

Iata pe scurt istoria lui V3A. Spre sfirsitul lui ’60, ITBeul a hotarit sa introduca  vagoane articulate de mare capacitate. Modelele de referinta erau vagonele germane produse relativ recent de firmele DUEWAG si LINKE HOFMANBUSH. ITB a solicitat firmei Duewag sa vinda un vagondin productia curenta  pentru “incercari pe reteua ITB”. Contractul de cumparare propus nu prevedea optiunea de a cumpara un numar semnificativ de mare. Duewag a trimis pe directorul ei general, Dl. Brand, sa faca o vizita la ITB si sa evalueze eventuale incompatibilitati de exploatare. Vizita s-a incheia cu un refuz categoric de a livra numai un vagon. Am fost informati ca Brand a luat decizia aceasta zicind ca romanii vor folosi capacitatea de productie a Atelierelor Centrale din Stefan Cel Mare (circa 1500 lucratori si echipata cu utilaje relative modern dar suficient de peformante) sa copieze vagonul lor. Romania fiind la timpul acela “protejata” de COMECOM si evident de Cortina de Fier, Duewag (Dusseldorf Wagon Fabric)  nu ar fi putut recupera costurile legate de copierea fara rusine dar si fara pedeapsa, a vagonului lor. Aproape imediat dupa refuzul lui Brand,  ITB-ul, prin Mecano Import, a contactat Linke HofmanBush. Acestia s-au pacalit si au livrat vagonul fara alte conditii. Vagonul a fost adus la Ateliere Centrale , si in urmatoarele luni am tabarit pe el si l-am copiat.  Dupa prototip a urmat seria de aproape 300 care mai functioneaza si astazi cu anumite modernizari.

Varianta de productie in tara sfidind legile internationale de protectie a unui produs, a fost cumva determinata si de incercarea de a forta Romania sa cumpere tramvaiele TATRA fabricate de cehi in baza unei “distributii a muncii si a pietei in COMECOM”. Rusii si alti in pactul dela Varsovia ar fi vrut ca Romania sa importe produse fabricate din Germania de Est sau Cehoslovacia sisa exporte materii prime si mincare tuturor. Dupa cum se stie politica nationalista de atunci s-a opus categoric unui asemea dictat. Totusi, ca ITBul sa treaca de o perioadagrea (constructia celor 300 V#A) in care efectiv avea nevoie de noi capacitati de transport, s-a acceptat importul de 40 de vagoane TATRA. Doar atit.

Pentru a lamuri ideia de copiat produsul altora, trebuie mentionat ca vagonul ceh Tatra era produs dupa licenta Americana a vagonului PCC (President Conference Committee) produs in mii de exemplare inSUA in anii ’30. Putin inainte de razboi, licenta a fost vinduta cehilor si belgienilor.  Cehii au produs si vindut cam 15,000 de vagoane in toate tarile pactului dela Varsovia.

Ironia soartei. Cu Dr. Brand si conducerea firmei Duwag m-am intilnit in Dusseldorf in 1985.Era primul din numeroasele deplasari acoloin calitate de representant al companiei de inginerie Parsons Brinckerhoff. Eram resposabil cu procurarea, testarea si punerea in functiune a noului sistem de transport din Pittsburgh, Pennsilvania, cu  55 de vagoane Duewag in curs de livrare. Am avut parte de o primire deeosebita deorece Dr. Brand si-a amintit de minesi de circumstantele in care ne-am intilnit in Bucuresti iar ceilalti mai tineri dela Duewag erau curiosi sa-l cunoasca cel putin pe unul din cei care le-au copiat vagonul. Le-am repetat istoria cu copiatul care de faptar representa o forma superioara de flatare… Reprezentind un client care cumpara pe dolari 55 de vagone, au inghitit-o si au si ris la gluma cu flatarea…

Fabricarea vagoanele de metrou la Intreprinderea de Vagoane Arad-IVA- a fost decisa datorita   experientei si capacitatilor de productie ale fostei si prezentei fabrici Astra Arad, care tocmai termnaseconstructia unui tren prezidential  de mare performanta.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fotografia din Depoul Ciurel luata in fata unui vagon a fost cenzurata -taiata in doua- atunci cind mi-a parvenit trimisa de rudele ramase in Romania dupa plecarea noastra in Octombrie

.

Figura 2, Primul din stinga, “taiat in jumatate” este Ing. Udriste care era reprezentantul Ministerului Transporturilor. Linga el, cu ochelari este Ing Bakoni dela IVA-Arad. Caius Miculescu este in dreapta mea, iar in stinga este Dan Hanganu.

 

Figura 3 In  I979 la Intoarcerea din deplasarea la Viena . Delegatia de aproximativ 10 persoane, a fost condusa de Florin Tanasescu .

Ambasadorul Romaniei in Austria,  O. Groza (,in mijlocul grupului tinut strins de brat de « nepoata sa ») ne-a acordat o atentie speciala mai ales dupa ce Florin, cu mine si inca unul sau doi din grup l-am vizitat cu<< sarut mina si sa traiti>> pe fratele Tovarasului, reprezentatul biroului comercial roman in Austria. Se spunea ca fratiorul detine secretele « investitiilor » familiei /clasei muncitoare in west.

Caius este in spatele lui Groza. Linga vagon se inalta  Tavi Udriste reprezentatul Ministerului Transporturilor care va prelua, dupa darea in folosinta a primului tronson, exploatarea noii linii de metrou.

In stinga mea este Florin. Tanasescu, director la ICPE si membru in CC. Eu n-am lasat din mina nici un moment  servieta diplomat in care aveam ceva desene si tigari Kent.

 

Calatoria de 10 zile la Viena a fost interesanta si pentru unii din noi, decisiva privind manumite planuri de viitor. Colegii dela metroul din Viena ne-au dat to ce le-am cerut. Am obtinut proiectul de executie al mecanismului de deschidere a usilor, si alte detalii la vagon implementate in putin timp dupa intoarcere la toata productia de serie.

Foarte importanta si garantata ca  autentica a a fost informatia ca acest tip de sprijin pentru proiectul de metrou- valuta pentru deplasari, echipamente speciale, piese de schimb etc.etc, s-a incheiat odata cu intoarcerea din aceasta calatorie.  Dragi tovarasi, va trebui sa asimilam/copiem in tara  absolut tot ce ne mai trebuie. Pentru noi vagonarii, care mai trecusem prin asta nu era o mare surpriza. Era insa o deceptie cumplita deoarece déjà capatasem incredere ca unele componente de calitate, care nu reprezentau o avere, dar care erau critice pentru  fiabilitatea vagonului –ca suspensii pneumatice, contactoare si relee si elemente de semnalizari le importasem déjà pentru seria de 24 de vagoane.

In ceace ma priveste,   informatia ca va urma o completa stopare a sprijinului initial pentru proiect si ca « vin zile tot mai grele » a contribuit la  decizia mea de a pleca definitiv dintara in 1980.

 

Decembrie 1975 la Sfatul Popular. Caius  ma felicita cu ocazia casatoriei mele .

In 1974 La Symposionul de Ergonomie in Transporturi. Sunt la mijloc intre Dan Hanganu  in stinga mea si Malcoci in dreapta. Incepind din 1973 si 74,incepusem  cu Malcoci primele studii de vagon de metrou pentru discutiile dela Proiect Bucuresti legate de dimensiunile tunelului, gabarite, depou subteransi platformele statiilor liniei de metrou.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

O poza de arhiva din anii 60’ la ITB Sectia Utilaje speciale, cind incepusem in mod serios sa  urmaresc executia in ateliere a unor proiecte ca strungul de roti si altele. Erau erori de desen , erori de executie etc.etc, dar in finalsi fara sa moara nimeni, proiectul se finaliza si era ..inca o lovitura data…imperialismului !

Am reusit sa pastrez certificatele de inovator din perioada 60-70 cind aveam extraordinar de mult timp si pentru inovatii si pentru ..altele. Autobuz Skoda articulat, servodirectie hidraulica de tip Chausson, dispozitive de montat transmissii V3A, electrocar de agrement (a functionat la Floreasca vreun an) si altele.

Dan Hanganu la  biroul lui dela ITB . Acolo ne-a convocat  Malcoci pe mine si pe Caius ca sa hotarim in patru daca ne transferam la Metroul Bucuresti sau nu si in ce formula organizatorica.

In Decembrie 1959, Dan m-a dus la directia generala ITB, m-a prezentat la Turbutiu, pe atunci director tehnic, car m-a intrebat ce vreau sa fac. I-am spus proiectare si ma  dat lui Hanganu .care mi-a fost sef si mentor profesional pina in Martie 1975. La metrou, Malcoci m-a propus pe mine  ca sef al sectiei material rulant si utilaje la Metrou,  propunere acceptata de Dan si Caius. Toate deciziile importante legate de solutiile pentru sistemel vagonului le analizam impreuna . Nu-mi amintesc de absolut nici un conflict de idei. Ceilalti ingineri din sectie completau proiectele de executie in aceiasi atmosfera de perfecta armonie.

Deoarece primii 15 tehnicieni ai sectiei  de material rulant si utilaje dela metrou au provenit dela ITB ca o echipa inchegata si in care fiecare isi cunostea pefect atributii datorita proiectului similar pentru vagonul de tramvai V3A, cei care au fost angajati ulterior s-au adaptat rapid la atmosfera sectiei. La buna intelegere in cadrul sectiei  au contribuit citeva procedee administrative pe care le-am aplicat  cu consecventa in cei 5 ani de sefie. Ca de exemplu :

…Toate concediile se luau in cele 4 luni de vara, dar pontajul,.asa cum o cerea  legea, se raporta cu trimiteriin vacanta in fiecare luna incepind din ianuarie pina in decembrie.

…Absolut tot personalul sectiei primea exact acelasi procent lunar de spor de salariu ca si mine, ceace garanta un raspunse entuziast la programul ambitios de proiectare al vagonului. Toodata eu raportam pe raspunderea mea depasirile de plan.

Ceilalti sefi de sectie erau suparati foc. Imi ziceau ca stric piata, deoarece ei luau mult mai mult procentual. Poate aveau dreptate. Dar relatiile lor pe verticala erau diferite de cele ale sectiei mele.

« Depasirilor » de plan urmate de un adaus la salariu, reprezenta , ca si in alte institurte de proiectare sau in fabrici si uzine, o practica inteleasa de cei de sus menita sa stimuleze « entuziasmul creator » dar mai ales  sa compenseze si faptul ca salariile erau relativ mici.

In 1979 grupul care s-a deplasat la Viena pentru ultimul « schimb de experienta » cu colegii dela metroul vienez. Din stinga –Caius Miculescu, un inginer dela ICPE, Florin Tanasescu, eu in fata si alt inginer ICPE in spate,un consilier al ministrului, C. Ionescu inginer sef la IMEB si Tavi Udriste.

Ce merite aveau cei de mai sus ? ICPE- Institutul de Cercetari si Proiectari Electronice a fost un collaborator in toate problemele de electronica. IMEB, INtreprinderea de Masini Electrice Bucuresti, (astezi rasa dupa fata pamintului) a proiectat si fabricat toate motoarele electrice. Ministerul MICMUE nu a pus nici o piedica si a reusit citeodata sa ne faca si noua loc in  lista de prioritati de export.

 

 

 

In septembrie 1990, dupa revolutie, m-am intors in Bucuresti. Primul drum l-am facut la sediul Intreprinderii Metroul,.Am stat in fostul meu birou cu toata sectia de material rulant, le-am povestit ce-am facut in ultimii 10 ani. Seara Caius ne-a invitata acasa la el. In dreapta pozei e Marilena, sotia lui Caius,linga ea e Mioara Dirvareanu, Dan Hanganu, Adriana fata lui Caius, subsemnatul, Caius si Fane Taflan cu nevasta.

Pozele dela Caius le-a facut frate-miu  Florin, care m-a insotit absolut pretutindeni in Romania in timpul sejurului de aproape o luna. Vroiam sa revad tot ce ma legase de tara. In Constanta la casa in care am crescut si la mormintul lui taica-miu, laPredeal si Brasov la unchiul Ionel care mi-a facut legatura cu rudele din USA, la Pirau de unde a venit  Canja Nicolae si unde in cimitir la intrare este monumentul Mariei Canja , eroina in primul razboi mondial,. Datorita ei veri si verisoare au capatat bani sa se stabileasca in Salem Ohio unde am aterizat si noi (Dani cu mine) in5 Aprilie 1981, fiind sponsorizati de Victoria Kaizer, fata lui Oana Canja, vara Mariei Canja.

 

 

In vest, mai ales dupa ce am reusit sa intru in railways engineering consulting si mai apoi la NJ Transit, aportul meu la « saltul inainte in priectarea de vagoane » s-a schimbat si s-a maturizat. Experienta anterioara si faptul ca am reusit sa conving pe cei in pozitii de decizie de aceasta experienta de citeva decenii, mi-au dat posibilitatea sa atac o problema si sa o rezolv neasteptat de bine. Prezentarea din 2006 la Berlin reprezinta un sumar al preocuparii din perioada 1994 pina in 2006 si continuata pentru ASME RT-1-RT-2 Standards.

 

2013

In Decembrie 2013 Ziarul Adevarul publica o serie de articole despre metrou. Magdalena- vara sotiei lui Caius, m-i le-a trimis, fericita ca in sfirsit cineva incearca sa scrie istoria inceputurilor si rolul personajelor care au contribuit semnificativ la succesul proiectului si la echiparea Bucurestiului cu un sistem de transport modern.

Evident ca o veste buna este mai intotdeauna insotita de una proasta,care  In cazul de fata este vorba de Oana Balan.autoareaarticolului din ziarul Adevarul.

  1. Balan il citeaza pe Octavian Udriste ca unica sursa de informatii pentru categorisirea vagonului ca « veriga cea mai slaba » la care adauga o contrubutie proprie « o solutie facuta cu nechezol ». Se incearca sa dea cititorului contemporan imaginea unui proiect de amatori.

Probabil ca O. Balan impreuna cu Tavi Udriste sunt adeptii ideii –adoptata ca lege imediat dupa 89- ca industria romaneasca din epoca  anterioara lui 89 era o adunatura de fiare vechi.

Nu sunt singurul care sa aduca argumente menite sa dovedeasca contrariul. Numai ca polemica in domeniul evaluarii istorice ADEVARATE a trecutului ma depaseste.  Este evident ca si ziarul ADEVARUL  reprezentat de Oana Balan este or depasit or rau intentionat.

Veriga cea mai slaba si solutie cu nechezol.Hm !

Ma infurie si ma doare inima cind vad ca perioada anilor 75-80 e intorsa din condeiul unei neica nimeni. A fost efort, exaltare, incercari, convingeri, prietenii, lupte pentru solutii si experimentari si in final sa vezi ca functioneaza , fara nimic politic, Fara a ceda tentatiei de- a zice lasa domnule ca n-am mai facut niciodata asa ceva, sau sa fii  cinstit cind constati ca trebuie sa luam dela altii ca este mai ieftin decit sa reinventam roata si sa te creada toti de sus si de jos-

 

ANEXA/CAPITOLUL « A »