Misterul Podului Basarab
by ADRIAN GRIGORIU posted on 20/05/2012
Peste ce este suspendat podul Basarab și nu este suspendat podul Grant?
Sunt Arhitectul Adrian Grigoriu și vă prezint părerea mea despre Podul Basarab.
Problema pe care o rezolvă acest pod este comuna tuturor marilor orașe din lumea aceasta, nu doar Bucureștiului și se referă la faptul că pe masură ce orașele s-au dezvoltat, gările acestora au ajuns de la periferie în centru.
Din acest motiv în anii ’30 s-a făcut un mare plan de dezvoltare și reorganizare a Bucureștiului care a inclus și Podul Basarab pe lângă primul pod Grant construit în 1910.
Mai tarziu, în 1980 Podul Grant a fost reconstruit conform noilor standarde antiseismice stabilite după cutremurul din 1977. A fost aleasă o structură ratională și economică constructiv, cu elemente zdravene dar suple, cu grinzi precomprimate de beton, o tehnologie constructivă avansată, realizată cu resurse românești la întreprinderea Granitul.
Foarte interesant este faptul că cele două poduri se află la o distanță de numai 820 metri unul de altul, astfel Podul Grant trece peste un grup de căi ferate de 136 de metri lățime iar Podul Basarab peste unul de 39 metri lățime, aceleași căi ferate în ambele cazuri, nimic altceva.
30 de ani mai târziu, conducerea Municipiului București a ales o soluție diferită pentru Podul Basarab.
S-a optat pentru suspendarea podului Basarab.
M-am tot uitat și nu am găsit peste ce l-au suspendat. Căi ferate sunt mult mai putine. Râuri, canale, văi sau prăpastii nu am vazut. Sa fie oare ceva misterios și bine ascuns de bucureșteni peste care nu se puteau pune stâlpi?
În cele mai moderate estimari este o soluție cu cel puțin 100 milioane de Euro mai scumpă decât cea folosită pentru Podul Grant.
Cum se face că în 2 mandate, cu primari generali diferiți și două rânduri de cate 55 de consilieri municipali, nimeni nu a explicat dar nici nu a sesizat scopul pentru care s-au cheltuit din banii bucureștenilor peste 100 de milioane de Euro în plus peste necesar.
Care este motivul pentru care nu s-au utilizat elemente prefabricate ca acum 30 de ani si s-a preferat turnarea betonului la fața locului la un cost cu mult mai mare? Dar mai ales, care este motivul pentru care nu s-a folosit o structrură pe stâlpi care ar fi fost mult mai ieftină și pentru zona care este acum suspendată?
Oare bucureștenii își permit să cheltuiască cu 100 de milioane de Euro mai mult decât era necesar doar pentru a avea singurul pod suspendat din lume la doar 10 metri peste pământ?
Am identificat 3 posibilități care ar justifica această soluție constructivă:
– este posibil să existe ceva misterios sub pod (din păcate este foarte evident că nu este vorba de așa ceva);
– ne confruntăm cu o incredibilă incompetență colectivă;
– avem în față o ilegalitate de proporții uriașe.
Nici una din cele trei variante de mai sus nu este în favoarea bucureștenilor care au plătit acest cost urias. Oare dacă bucureștenii ar fi avut posibilitatea să aleagă prin vot o soluție cu 100 de milioane mai scumpă pentru realizarea acestui pod, și-ar fi dat acordul? Cate lucruri de care avem de asemenea nevoie se puteau face cu acești bani?
La potențialul Bucurestiului, la banii cheltuiți, la timpul scurs în 20 de ani de mandate obținute democratic, s-a facut extraordinar de puțin și inexplicabil de scump.
Cei în funcții se laudă în campania electorală cu aceste lucruri dar omit să arate care este prețul plătit de bucureșteni, adică care sunt costurile reale și cine este responsabil pentru aceste abuzuri.
Și pentru un final apoteotic, observăm cum apetența generalizată pentru băltoace, care a ajuns un fel de marcă pentru București, se manifestă și în cazul proaspătului dat în folosință pod Basarab pe care foarte bine am putea să-l numim și “PISCINA BASARAB”.
Domnule profesor
Comuniştii au reconstruit Podul Grand la începutul anilor 80, dacă îmi aduc bine aminte.
Şi este o construcţie de artă (adică de poduri şi şosele) potrivită cu preceptele lor economice, în primul rând, rezultate din interpretarea ceauşistă a dogmelor marxiste.
Nu este deci nimic de comentat aici, din punct de vedere arhitectural, constructiv.
Construcţiile (inclusiv clădirile) ridicate înainte de 89 poartă, cu toatele, amprenta ideologiei, caracterizată – nu cred că cineva, care a trăit acele timpuri, mă poate contrazice – prin totala lipsă de respect real faţă de persoana umană.
Tratată ca o furnică dintr-un muşuroi.
Mafioţii de după 90 au construit Podul Basarab, potrivit intereselor lor personale de îmbogăţire fără scrupule în conformitate du ideologia neoliberală pe care o practică, caracterizată şi ea tot de o totală lipsă de respect real faţă de persoana umană.
Tratată ca o vită de povară, ca o vacă de muls.
Bucureştiul, asemeni nouă bucureştenilor, este (printre altele) rezultatul lucrării/politicii postbelice a comuniştilor, peste care s-a suprapus lucrarea/politica postdecembristă a postcomuniştilor.
Subiectul celor două lucrări succesive (neamestecate deci) fiind Bucureştiul antebelic, respectiv bucureştenii/românii de dinainte de război.
Rezultatul fiind cel vizibil cu ochiul liber.
Nu mă contrazic deci prin nimic.
Şi oricum subiectul intervenţiei mele era cu totul altul : atenţionarea dlui arhitect Grigoriu că soluţia care îl poate mulţumi cu referire (şi)la edificarea Podului Basarab este una politică, nicidecum una tehnică.
Bucureştiul de azi (ca şi celelalte oraşe din România) sunt – în cea mai mare parte – rezultatul transpunerii în practica construcţiilor a ideologiei comuniste peste care s-a suprapus, după 1989, politica imobiliară a mafiei politice post decembriste..
Arhitectura nefiind altceva decât o oglindă (una din oglinzile) a voinţei politice.
Inutil deci să punem în discuţie, din punct de vedere tehnic, probleme asupra cărora decid oamenii politici în funcţie DOAR de propriile lor interese.
Vă garantez domnule arhitect Grigoriu că, în condiţiile politice şi socio economice actuale, orice soluţie tehnică – indiferent cât de adecvată ar fi – nu va avea câştig de cauză dacă ea, soluţia, ar aduce prejudicii, oricât de mici, intereselor decidenţilor politici.
Cum este şi cazul Podului Basarab care, dacă ar fi fost edificat în soluţia preconizaţă de dumneavoastră, ar fi băgat în buzunarele respectivei mafii politice post decembriste câteva zeci de milioane de euro mai puţin.
Aşadar, dacă vreţi o schimbare de substanţă în domeniul arhitecturii, înrolaţi-vă, mai întâi, politic.
Critica de arhitectură nu ajută cu nimic la schimbarea în bine a arhitecturii.
arh. Şerban Popa
Nu vă contrazicți, domnule arhitect, când amestecați ideologia comunistă? Conform acesteia s-a construit podul Grant! Și tot ea explică și podul Bsarabi?! Nu ține!
Adrian, intrebarile tale sunt retorice! Stii si tu, la fel ca mine, ca asa zisele investitii ale autoritatilor nu au ca scop utilitatea publica, ci sifonarea banului public. Iti dau un singur exemplu, trait de mine acum vreo 7 ani, cand, in calitate de Director Comercial la o firma privata, am participat la o licitatie la Apa Nova pentru niste compensatori cu presetupa. La vremea respectiva, firma avea vreo 350 de angajati, din care o suprastructura indirect productiva de vreo 80, care incarca suficient costurile. Am ofertat, in aceste conditii, o suma totala de cam 2 miliarde (lei vechi), si am fost eliminat din licitatie pentru ca – spuneau cei de la Apa Nova – nu am scris in oferta tehnica ca flansele aveau 4 gauri. Nu a contat ca flansele erau standard si precis indicate conform standardului, a contat ca licitatia trebuia acordata domnului senator PSD Toma, la o suma cu doua miliarde si jumatate mai mare. Pe scurt, daca la o suma de vreo 50000 de euro, la vremea aia, s-au platit de catre contribuabilul bucurestean, tot cam 50000 de euro in plus, ghici cat ar fi costat, real, podul de la Basarab?
Am limitat articolul initial la comparatia intre 2 solutii pe care oricine le poate studia pe loc si fara intermediar. Articolul trebuie insa completat si cu analiza solutiilor optime. Iata:
Intersectia intre caile ferate si strazi nu e nici o noutate, toate solutiile au fost testate de peste 100 de ani in toata lumea in sute de cazuri.
Separarea cailor de circulatie se face in baza unui principiu de bun simt: se ridica sau se coboara ceea ce produce cele mai mic prejudiciu total compus din problemele functionale pe care le rezolva sau le cauzeaza conjugate cu costurile de constructie si de intretinere.
In afara oraselor, panta pe care o suporta vehiculelor si greutatea lor sunt evident mai mici decat in cazul transportului feroviar in consecinta, solutia optima este ridicarea soselei intrucat este mai simplu, mai rapid si mai usor de facut.
In oras situatia este substantial agravata de aparitia multitudinii de legaturi stradale. In cazul in care s-ar opta pentru suspendarea cailor rutiere, acestea vor trebui ridicate cu creerea unor intersectii si aceste suspendate, in unele cazuri neexistand posibiliatea de a face legaturile in toate directiile cu consecinta ca rezolvand o serie de probleme de trafic se creeaza altele, la care se adauga permanentul deranj al locuitorilor din vecinatate pe inaltimea catorva etaje pe langa caile de circulatie. Din aceste motive, in orase strazile NU SE RIDICA deasupra cailor ferate existente!!!!
Solutiile alese in toate cazurile sunt de a se actiona asupra CAILOR FERATE CARE SE RIDICA SAU SE COBOARA FARA A ALTERA NIVELUL STRAZILOR. Daca exista ambele optiuni, SE COBOARA intrucat este mult mai usor si mai sigur de construit si exploatat, CU ATAT MAI MULT IN ZONE CU PERICOL RIDICAT DE SEISMICITATE. Doar in cazul in care nu se poate cobora din motive de apa freatica aflata la mica adancime sau alte trasee sau obiecte subterane, caile ferate au fost re-pozitionate DEASUPRA STRAZII – caz tipic la Londra. Exista situatii care au adoptat ambele solutii pe traseul de la intrarea in oras pana la gara fara perturbarea traseelor stradale, a se vedea cazul Parisului.
Dupa lectura principiilor si cazurilor de mai sus, orice om de bun simt gaseste singur/singura solutia pentru Bucuresti: apa freatica este jos pentru ca Gara de Nord este pe partea de sus a orasului, departe de valea Dambovitei. Exista un tunel de metrou intre statia Basarab si Crangasi intre gara Basarab si Podul Grant la 1 km de gara si destul de adanc.
Solutia optima este evidenta: coborarea cailor ferate in etape de 2 cate 2 linii pentru a nu intrerupe activitatea in Gara de Nord. Dupa cate stiu este destul spatiu deasupra tunelului de metrou pentru trecerea cailor ferate in finalul cursului descendent. Ne putem imagina cum intreg spatiul ramas intre Gara de Nord si actualul pod Basarab ar fi ramas un spatiu verde sau utlizabil pentru alte functiuni urbane, spatiu pretios in centrul orasului. Trecerile auto ar fi fost toate la nivel, chiar mai multe strazi transversale, toate sprijinite pe peretii de beton ai canalelor cailor ferate coborate, cu toate legaturile intre necesare inter strazi. Iar in ce priveste costul, solutia acesta, nici nu mai este cazul cred ca trebuie sa aratam ca ar fi fost de departe cel mai mic.
Acum ce avem? Caile de circulatie rutiera ridicate nu s-au putut racorda la toate strazile cu rezultatul unor ample ocoliri si disfunctionalitati de circulatie. Traseele de strazi suspendate ce au 1,90 km sunt construite cu elemente masive de beton si metal pentru a face fata la solicitarile seismice mari specifice Bucurestiului, constructii masive ce nu ar fi fost necesare. Avem aberatia absoluta a unei statii de tramvai pe pod, latind podul, aflandu-se in partea suspendata pe cabluri pentru a asigura legatura intre linia de tramvai si Calea Grivitei. Toate agravate de solutia suspendarii pe un stalp dublu ca in cazul suspendarii podurilor in locuri unde sunt putin puncte de sprijin, ca in cazul unei ape. Insa aici ne aflam peste pamant peste tot, podul se putea sprijini in zeci de puncte nu in unul doar, asa cum a fost in timpul constructiei cand podul era sprijinit temporar pe zeci de stalpi metalici.
Pentru aceste neajunsuri trebuie sa sa fie somati sa raspunda in justitie, penal si patrimonial pentru irosirea banului public toti cei care, avand un exemplu pozitiv in Podul Grant si sute de exemple in toata lumea, au ales cea mai disfunctionala si mai scumpa solutie, asta ca sa nu mai spunem cat este si de urata. Mai precis, sa plateasca din banii propri catre bugetul primariei diferenta intre costul solutiei de bun simt si costul platit de primarie.
Asociatiile care afirma ca sunt preocupate de binele Bucurestiului precum “Salvati Bucurestiul” condusa de Nicusor Dan ar face mult bine sa atace in justitie aceste aberatii si ilegalitati cu o oarcare prioritate.
Podul Basarab a fost gandit in anii 1920-1930 cand traficul era minuscul si posibilitatile tehnice mici. De atunci s-au adunat atat experienta internationala dar s-au si schimbat toti parametrii de proiectare precum si posibilitaile tehnice.
Primarii si consilierii ce s-au perindat in functii au trecut de sute ori cumulat pe langa exemple descrise mai sus in tari straine dar niciodata nu s-a auzit voce vreunuia critic la adresa solutiei aberante aleasa pentru Podul Basarab. Asta e o proba vie privind faptul ca procedurile actuale de selectie a conducatorilor institutiilor in Stat aduc in functii, cu foarte putine exceptii, oameni ce nu au ABSOLUT nici un interes pentru binele public. Acest lucru trebuie schimbat pentru ca la conducere sa ajunga oameni care isi iubesc tara.
Nu sunt arhitect, dar confirm din cele ce am vazut ca, in Frankfurt, de exemplu, linia de S-Bahn de la aeroport la gara feroviara este trecuta prin tunele sau pe poduri, in timp ce strazile sunt lasate asa cum sunt! Din ce am vazut, si in New York, metroul este cel suspendat pe poduri, si nu masinile! Or fi nemtii si americanii mai fraieri!
Cel mai probabil este un „viu” exemplu de grandomanie ……….. – las spaţiul liber ca fiecare să adauge ce şi cât vrea, grandomanie satisfăcută pe cheltuială publică. Singura reacţie, să zicem naturală, dacă nu legitimă, ar fi din partea breslei arhitecţilor, dar am impresia (vreau să par nesigur) că e un fel de complacere în indiferenţă din lipsa pârghiilor necesare unui asemenea demers.
E ciudată organizarea breslei arhitecţilor sub Ordinul Arhitecţilor în vreme ce exista un organism cu o istorie în spate şi recunoscută internaţional, Uniunea Arhitecţilor din România. S-a produs acelaşi fenomen de atomizare administrativă ca şi în alte domenii, având ca rezultat un sistem fără substanţă, fără nuclee „tari”, sistem incapabil să „digere” problemele ce pot să apară.
Mă refer şi la modul de organizare a autorizării şi urmăririi construcţiilor şi investiţiilor în România. Vorbesc din interiorul Ordinului dar nu vreau să mă întind prea mult.
Sunt multe de spus pe tema divide et impera.
Nu este nimic de spus, domnu’ coleg Marian, despre ceea ce priveşte breasla arhitecţilor.
Realitatea a dovedit că, faţă de pretenţiile elitiste, total nejustificate, afişate de majoritatea arhitecţilor din România ante decembristă, breasla este formată în mare parte din jalnice ipochimene semidocte, lipsite de coloană vertebrală şi simţ civic.
Cu nimic mai bune decât produsele inginereşti ale şcolilor româneşti de profil.
Oricum, cât veţi fi în „interiorul” ordinului nu cred că veţi vorbi…
Şi, probabil, nici după aceea.
Prefer să mă limitez la cele spuse anterior. Cu respect!
Este clar că avem în față o ilegalitate de proporții uriașe favorizata de o incredibilă incompetență colectivă, pe fondul unei indiferente tot colective. După cum se vede nu este suficient să strige numai câţiva HOŢII
Articolul “Despre starea de necesitate si legitima aparare din perspectiva constitutionala” pe:
http://ascunzisuri-constitutionale.eu
Podul Basarab, de la Grozavesti la Titulescu, a adunat toate tipurile de solutii pentru construirea de „poduri”, mai putin cel de pod plutitor. Aceasta abordare paguboasa, este caracteristica mai multor constructii din Bucuresti.(vezi plagiatul de la Teatrul National si alte unicate, neizbutite). Costurile ridicate de proiectare si executie au avantajat pe toti participantii la folosinta banului public, arhitecti, constructori, primari etc. Ceea ce este mai deranjant, pentru beneficiarul – conducator auto, este multitudinea de curbe atipice, „suisuri si coborasuri”, rezultate din cinuita solutie. Cred ca unii arhitecti, ingineri proiectanti, constructori ar trebui sa dea raspunsuri la unele „intrebari”, pana nu este mult prea tarziu pentru Bucuresti. Probabil ca, neasteptatul cutremur va face curatenie si in acest domeniu.
tara de smenari si profitori!m-am saturat!
Iata de ce nu sunt spitale, scoli si gradinite!
Acesta este adevaratul mecanism al deturnarii si in nici un caz faptul ca se constriesc prea multe biserici, cum ar vrea sa ne faca sa credem conducatorii nostri lipsiti de Dumnezeu.
Felicitari domnule arhitect Adrian Grigoriu. De astfel de arhitecti avem nevoie!
In mandatul carui primar s-a facut proiectul?
Problema costurilor – deşi una de mare importanţă şi impact – este, totuşi, una secundară.
Principala problema o constituie faptul că, în lipsa unei viziuni asupra oraşului, amplasarea podului în locul cu pricina este nu numai una inutilă.
Este una pur şi simplu nocivă.
Atât la scara oraşului, cât şi la scara zonei.
La vremea respectivă, chiar cu foarte modestele mele posibilităţi, m-am opus construirii podului.
Din păcate, cea mai mare parte a breslei arhitecţilor nu face excepţie de la comportomentul general al marii majorităţi a celorlalţi români.
Indiferenţă, egoism, laşitate, oportunism, lipsă de răspundere. lipsă de simţ civic, etc.
Felicitari domnului Grigoriu, care deasemena duce o lupta acerba pentru Romania, si pentru poporul roman, pentru trecutul, prezentul si viitorul nostru al tuturor, pentru Lumina si Adevar! Cu Dumnezeu inainte!
DD a semnalat acum 3 ani si a dus o campanie extrem de violenta si curajoasa impotriva Generalului Primar din Bucuresti, la fel cum a facut-o si impotriva lui Munchausen de Gorj, dar nu a beneficiat de suportul colegilor „caini de paza ai democratiei”, se demonstreaza inca o data, ca marele „defect” al lui DD este faptul ca traieste cel putin cu 5 ani inaintea noastra a oamenilor de rand! In Bucuresti se devalizeaza Romania, dar orice lucru precum are un inceput, are si un sfarsit, iar acesta pare sa se apropie cu pasi repezi!