1.

“Inimi cat sa cuprinda Cerul Patriei”, cartea lui Constantin Gheorghiu descrie bine, cu amanunte, catastrofalul bombardament american de la Ploiesti, din august ’43. Dupa acea zi, considerata in America drept “cel mai mare dezastru aerian din istoria SUA” (“Tidal Wave”), din 178 de avioane de bombardament, doar 33 mai erau apte de misiuni, restul fiind pierdute ori grav avariate! Timp de sase luni au oprit bombardamentele, din cauza aviatiei de vanatoare romanesti si a antiaerienei germane, reluandu-le apoi in cel mai barbar mod – bombardarea Capitalei!
(This mission was one of the costliest for the USAAF in the European Theater, with 53 aircraft and 660 aircrewmen lost. It was the worst loss ever suffered by the USAAF on a single mission, and its date was later referred to as “Black Sunday”. – Wikipedia”) / http://www.youtube.com/watch?v=WTg3BygTi2M
Cei 1400 prizonieri americani de la Timisul de Sus, au avut parte de cel mai bun tratament posibil, fapt ce vine in opozitie cu barbaria conducatorilor americani..

 

 

****

 

2.

Cea mai costisitoare operaţiune de bombardament aerian
POSTED BY STEFAN STRAJER ON NOVEMBER – 17 – 2010

„TIDAL WAVE” – PLOIESTI
Cea mai costisitoare operaţiune de bombardament aerian

Autor: Tommy Bărbulescu (New Jersey, USA)

Nu demult, citeam într’un blog că asaltul american împotriva României, în cel de-al doilea război mondial, a început în 1944 prin bobardamentul aerian de la 4 aprilie deasupra Bucureştilor. Un istoric amator, se precipitase. Adevărat este că primul raid aerian american la Ploieşti a fost executat în iunie 1942. Când la 5 iunie 1942, Statele Unite declarau război României şi Ungariei ocupate de nazişti, decizia de a ataca Ploieşti a fost luată imediat. 12 bombardiere B-24 au executat un raid la mare altitudine deasupra oraşului, la 12 iunie 1942. A fost primul raid de bombardament american împotriva unui obiectiv european. Pagubele susţinute de rafinării au fost minimale şi toate cele 12 bombardiere au aterizat fără avarii la înapoiere; şase în Irak, două în Siria şi patru în Turcia, unde echipajele au fost internate.

Fără nici o surpriză, ordinele au sosit si misiunea a fost fixată pentru 1 august 1943. Leaderii aliaţi credeau că dacă misiunea reuşeşte, Germania va fi lipsită de petrol, componentă esenţială în maşinăria de război, şi ca atare războiul ar fi fost terminat cu cel puţin şase luni mai devreme. Una din numeroasele decizii adoptate de preşedintele Delano Roosevelt şi premierul britanic Winston Churchill la conferinţa de la Casablanca, în ianuarie 1943, a fost distrugerea Ploieştului. Elaborarea planului a pornit aproape imediat. Armata aeriană americană cu mii de avioane, care avea să reducă, în 1944, Germania la stadiu de ruină, nu exista în 1943. Este adevărat că forţa aeriană cu un personal mai mic de cinci sute de mii de oameni, înainte de atacul japonez la Pearl Harbour, crescuse între timp la două milioane şi jumătate, dar dintre aceştia, mai puţin de 20% se aflau în afara ţării. Tot aşa, armata Forţelor Aeriene dispunea de numai 12 mii de avioane la începutul războiului. Odată însă cu lansarea planului Ploieşti, industria americană a început să producă peste şase mii de aparate de zbor în fiecare lună. Pe de altă parte, cele mai multe dintre aceste maşini staţionate în interiorul Statelor Unite, abia începuseră să fie transferate către principalele teatre de operaţiuni militare de peste mări. Pentru operaţiunea Ploieşti, planificatorii aliaţi erau în stare să adune mai puţin de două sute de bombardiere grele. La ora aceea, doctrina americană de bombardament strategic, prevedea zbor la mare altitudine şi la lumina diurnă, raid în formaţie, cu număr mare de avioane, înarmate cu arme grele, şi având la bord mari „greutăţi utile” care să poată fi largate cu precizie. Colonelul Jacob Smart însărcinat cu planul operaţional, era conştient că nu dispunea de un număr suficient de avioane pentru a obţine rezultatele dorite, prin aplicarea acelei tactici. Deşi sistemele de bombardare avansaseră, odată cu apariţia vizorului Norden, cu stabilizare giroscopică, ele nu aveau totuşi acurateţe suficientă, pentru a garanta distrugerea rafinăriilor de la mare altitudine, cu un număr atât de mic de avioane. Ca atare, Smart a hotărât să încerce o abordare radicală a problemei: Bombardierele vor ataca de la joasă altitudine. El pornea de la premisa că cu cât mai precisă e bombardarea, inerentă dealtfel la joasă altitudine, cu atât atacul ar permite o distrugere selectivă a componentelor cheie cum ar fi turnuri, generatori de aburi şi joncţiuni principale de conducte. Finalmente, planul lui Smart prevedea distrugerea a 41 de elemente cheie de la şapte rafinării diferite. Că lansarea bombelor de la joasă altitudine permite o mai mare precizie este un fapt simplu, de la sine înţeles. La fel cum, cu un pistol este mai uşor să nimereşti, o ţintă de la un metru şi jumătate, decât una de la 160 de metri, bombardarea unei ţinte de la 650 de metri altitudine este mai puţin dificilă decât una de la 65 de mii de metri altitudine. Pe de altă parte un atac la mică altitudine împotriva unei ţinte ca Ploieşti, cu o apărare antiaeriană foarte grea, era extrem de periculos. Şi pe deasupra, la mică altitudine, un bombardier oferă o ţintă largă, uşor de atins cu mai toate armele de care dispune inamicul la sol, inclusiv pistol mitralieră. Colonelul de aviaţie Alfred Gerstenberg, instalase în jurul Ploieştului, o centură antiaeriană aproape inpenetrabilă, formată din 237 de guri de foc, cu obuz de calibrul 88 mm şi 105 mm. În plus mai erau amplasate sute de baterii cu tunuri de 37 şi 20 de mm, baloane cu hidrogen, si nenumărate cuiburi de mitraliere camuflate în căpiţe de fân, hambare şi în poduri de case. Piesa de rezistenţă a competentului ofiţer german era trenul „mărfar” care circula prin zonă aparent cu cargo, şi din vagoanele căruia răsăreau – în mers – tunuri antiaeriene. Pentru interceptare, Gerstenberg dispunea de numai 52 de aparate Messerschmidt 109 şi 17 Messerchmidt 110 cu două motoare. Avioanele 109 erau pilotate jumătate-jumătate de germani şi români. Dar chiar mai important, Gerstenberg stabilise o reţea de interceptare radar cu un capat la Atena, care monitoriza transmisiunile Flotilei IX americane, şi de la care semnalul era retransmis la Marele Comandament al aviaţiei de vânătoare de la Bucureşti. Acolo a fost detectată, încă de la decolare, ruta „misiunii secrete” de la 1 august 1943.

Cu alte cuvinte, Gerstenberg pregătea de ani de zile apărarea Ploieştului. Antagoniştii lui, avuseseră şase saptămâni timp să pregătească atacul împotriva lui.

Dincolo de condiţia de menţinere compactă a formaţiei la mică altitudine în cursul atacului, planul operaţiunii „Tidal Wave” (Val de Maree) mai avea o altă componentă nu mai puţin importantă: Distanţa extremă de la baza aeriană Benghazi, Libia, la Ploieşti si înapoi. Traseul era prevăzut din Libia peste Marea Mediterană, Grecia, parţial peste Albania şi Yugoslavia apoi peste Bulgaria, în România şi înapoi. O distanţă de peste 3 mii de km. Avea să fie cel mai lung raid de bombardament, până la acea oră în istorie. Smart, (a fost doborât şi a rămas prizonier 11 luni în România), simţise că nu are alternativă. Analiza arăta că pentru reuşita unei misiuni executate de la mare altitudine, erau necesare o mie patru sute de avioane, care, nu existau. Astfel el a optat pentru singura tactică ce ar fi putut funcţiona: un atac surpriză de la mică altitudine.
Americanii dispuneau de numai un singur tip de bombardier capabil să execute misiunea, şi numai înzestrat cu rezervoare suplimentare de carburanţi, care să-i asigure autonomia de croazieră. Deşi de aspect puţin atrăgător, B-24 cu patru motoare, era unul dintre cele mai avansate aparate de zbor, capabil să transporte bombe la mai mare distanţă decât oricare alt avion în acele timpuri. Echipaj de zece oameni, înarmat cu arme grele, (mitraliere calibru .50) un avion complex, exigent în operaţiuni de zbor şi întreţinere. Considerat extrem de capabil, B-24 a rămas pentru totdeauna avionul asociat de Ploieşti. Comanda atacului a fost încredinţată generalului de brigadă Uzal Ent, comandantul grupului IX de bombardiere. El avea să transmită ordinele, de la bordul avionului colonelului Keith Compton, leaderul grupului de bombardiere 376 . Cum însă Ent era pilot de balon şi nu de bombardier, cea mai mare parte a răspunderii conducerii misiunii revenea lui Compton. Deşi americanii nu executaseră până atunci o misiune de bombardament cu asemenea dimensiuni, decolarea celor cinci grupuri de bombardiere la interval de două minute, a decurs relativ uşor, cu o singură excepţie: „Kickapoo”, supra încărcat „pierde” un motor după decolare, echipajul luptă să forţeze avionul înapoi la aterizare, dar uriaşul aparat loveşte un pilon de beton se încastrează în sol şi se aprinde. Din zece oameni la bord, scapă numai doi. În ciuda dezastrului, parcă de rău augur, avioanele celor 5 grupuri, peste 170 la număr, se aliniază în spatele bombardierului lui Compton „Teggie Ann” şi se îndreaptă spre nord către Mediterană. Din motive ce nu au putut fi lămurite, un al doilea avion, „Wingo Wongo” se desprinde de formaţie, intră în spirală descendentă şi dispare în mare. Un al treilea avion „Desert Lilly” rămâne să caute supravieţuitori, şi nu mai este în stare să ajungă din urmă grupul principal. Înainte ca forţa aeriană să fi atins Grecia, trei avioane dispăruseră.
La nord de insula Corfu, Compton îndreaptă formaţia către interiorul Greciei, pe măsură ce zborul continuă, se produce o scindare în formaţie, şi clivajul între grupul doi şi grupul trei, respectiv grupul 93, şi 98, al lui Kane, creşte. În timp ce 93 rămâne cu Compton (376), Kane (98) rămâne din ce în ce mai mult în urmă, iar după el, grupurile 44 şi 389. Aşadar, coeziunea, factorul principal în succesul misiunii, se erodase. Compton nu s’a înţeles cu Kane asupra vitezei de zbor. El insista pentru viteză mai mare, în timp ce Kane, care operase luni la rând în deşertul nordafrican, nu vroia să forţeze peste măsură motoarele, deja obosite de acolo, şi a rămas în urmă. Când Compton trecea peste munţi la frontiera dintre Bulgaria şi România, Kane 98, cu grupurile 44 şi 389 se aflau la cel puţin 20 de minute în urmă. După ce a facut câteva şerpuiri zadarnice pentru a le permite regruparea, Compton a traversat Dunărea şi a coborât formaţia lui la câteva sute de metri deasupra teritoriului românesc. Probabil că s-ar fi putut reconfigura dacă nu ar fi respectat consemnul de a nu comunica prin radio, fără să ştie că germanii îi aşteptau deja gata de acţiune la Ploieşti. Şi totuşi la Piteşti, erau cinci grupuri. De acolo, grupa 389 s’a despărţit cu cap de compas Câmpina unde avea ordin să atace. Jumătate de drum până la următorul punct de răscruce, Floreşti. Compton, care monitoriza înde-aproape navigaţia – prea înde-aproape – a confundat Târgovişte cu Floreşti, şi s’a îndreptat cu grupul său spre sud-est adică Bucureşti. A remarcat prea târziu eroarea de navigaţie şi a fost luat în primire de apărarea antiaeriană de la Bucureşti. În norul de fum deasupra capitalei au intrat 12 bombardiere; la ieşire rămăseseră 9. La stânga lui, către nord, era Ploieşti. Compton nu mai avea cum să-şi repoziţioneze întregul grup pentru a ataca obiectivul alocat, Complexul Româno-Americana. Cu aprobarea lui Ent, Compton întoarce tot grupul către marginea estică a Ploieştului, şi lasă la latitudinea echipajelor individuale, să bombardeze ce le iese în cale. Grupul 376 a suferit cel mai mic număr de pierderi dar în acelaşi timp a fost grupul care a creat cele mai mici stricăciuni. Între timp, la Ploieşti avioane de vânătoare Messerschmitt 109 şi IAR-80 erau deja în aer la mare altitudine, gata să angajeze bombardierele americane. In retrospect, misiunea americană de la 1 august 1943 la Ploieşti, a fost compromisă (spun experţi) din cauza greşelii de navigaţie a lui Compton. El nu ar fi greşit însă, dacă Kane nu rămânea în urmă cu grupul lui. Menţinerea formaţiei a mai fost îngreunată şi de pătura de nori care acoperea în acea dimineaţă Munţii Pindului deasupra Greciei. Deşi ar fi trebuit să fie mai bine informaţi, mulţi dintre americani credeau că lovitura nu va fi detectată şi că inamicul va fi luat prin surprindere. În realitate, formaţia fusese detectată încă de la scurt timp după decolare, de staţiile RADAR germane, şi urmărită începând din Sicilia până în Grecia şi Bulgaria. Dar indiferent de ce şi cum s’a produs reconfigurarea, răspunderea menţinerii coeziunii îi revenea acum lui Kane. Ori se pare că el a eşuat. Colonelul James Posey care a condus o parte a grupului 44, a dovedit ce ar fi putut fi realizat dacă planul rămânea intact: Formaţia lui Posey a atacat rafinăria Creditul Minier la Sud de Ploieşti (astăzi Brazi) exact aşa cum prevedea ordinul de marş. Complexul a fost aproape total avariat şi nu a mai funcţionat până la sfârşitul războiului. Apărarea antiaeriană în România, sub comanda colonelului german Albert Gerstenberg, i-a înfruntat prompt pe americani, la Câmpina, Ploieşti şi Bucureşti. Cât priveşte ideea colonelului Smart de atac la altitudine mică, atacul de la 1 august 1943 a fost sângeros, dar nu anihilant. Adică distrugerile provocate, care nu au redus semnificativ capacităţile de cracare ale instalaţiilor petroliere, au fost scump plătite de americani. Din 178 de bombardiere care au decolat în zorii zilei de la Benghazi, 16 au fost forţate sa abandoneze sau s-au prăbuşit, 162 au ajuns deasupra obiectivului la Ploieşti; din acestea, 44 au fost doborâte de antiaeriană, 7 internate în Turcia, 22 au aterizat la baze aliate în Mediterană (Cipru). Înapoi în Libia, au sosit numai 89 de B-24, dintre care 58 avariate integral, de nerecuperat. Un bilanţ trist pentru americani. Ultimul bombardier B-24 din întrega formaţie care decolase în zorii zilei, a aterizat la Benghazi după 14 ore. Avea pe fuselaj 365 de perforaţii de proiectil. 310 americani şi-au pierdut viaţa, 108 au fost luaţi prizonieri. Bilanţul Comandamentului Aliat estima la 40% pierderile suferite de rafinării, deşi câteva din ele au rămas în mare parte neatinse.

După numai câteva saptămâni, mare parte a stricăcinilor au fost îndepărtate, şi producţia a fost reluată cu şi mai mare randament.

„Tidal Wave” rămâne operaţiunea de bombardament, cea mai costisitoare din aviaţia americană, în raport cu rezultatul.

După instalarea americanilor în Italia, bombardierele au revenit în aprilie 1944. Problema distanţei dintre baza aeronautică şi câmpurile petrolifere nu mai era actuală. Peste cinci mii patru sute de misiuni de bombarament cu B-24 de la mare altitudine, în aproape patru mii de ieşiri, împreună cu avioanele de vânătoare staţionate la Foggia, au pulverizat rafinărăiile, şi au ruinat Ploieştiul între 5 aprilie şi 19 august 1944. Producţia de ţiţei a fost redusă cu 80%, Antiaeriana a doborât peste două sute de bombardiere, peste o mie o sută de americani cad prizonieri. La 17 august, Fifteenth Air Force trimite 248 de bombardiere conduse de locotenent colonelul James A. Gunn. Înainte să fi largat bombele (500 şi 1000 de pounds) patru din cele opt avioane din vârful formaţiei au fost „poftite” jos. Cu excepţia unuia din membri echipajelor, Gunn împreună cu toţi ceilalţi s-au paraşutat şi au fost imediat luaţi în primire de români. După interogatoriu, a fost trimis la un penitenciar de prizonieri, unde devine purtător de cuvânt al prizonerilor.

Când s’a aflat că ruşii „eliberatori” se apropie de Bucureşti, gardienii au fugit şi au lăsat deschise porţile penitenciarului. Prima grijă a lui Gunn a fost să-i lămurească pe camarazi să nu iasă în oraş până ce nu se se va fi aranajat o modalitate sigură de repatriere. După ce a găsit mai mulţi ofiţeri superiori, Gunn s’a înţeles cu ei ca prizonierii să fie mutaţi într’un loc sigur, în Bucureşti sau la ţară, şi ca el, să fie dus cu un avion la Foggia (Italia). În schimb Gunn promite să aranjeze cu Fifteenth Air Force lansarea unui atac împotriva câmpurilor de unde germanii, în retragere, bombardau capitala ca represalii la actul de la 23 august, şi, să transmită forurilor aliate, cererea României de a fi ocupată fie de britanici, fie de americani.

Cei câţiva ofiţeri români îşi onorează promisiunea şi pregătesc un avion bimotor vechi, pentru zborul în Italia. Douăzeci de minute după decolare avionul vine înapoi, după cum spunea pilotul, cu defect la unul din motoare. După aterizare, un căpitan de aviaţie îi oferă lui Gunn sa-l ducă în Italia cu un Messerchmitt Bf-109. Aventura nu era lipsită de risc. Avionul putea fi doborât de germani sau de avioane de vânătoare americane, sau putea să aibă o defecţiune de motor, şi prizonierul american şi-ar fi încheiat cariera. Nu s’a găsit o hartă a Italiei, Gunn a schiţat una din memorie. A cerut ca zborul să meargă la altitudine mică pentru a evita radarul german, dar căpitanul, care nu avea încredere deplină în motorul lui, a insistat pentru sase mii de metri şi l-a îmbrăcat corespunzător pe Gunn. Ca măsură de precauţie steagul american a fost pictat pe ambele părţi ale fuselajului. În timpul pregătirilor, pilotul l-a luat deoparte pe Gunn şi i-a spus că planul lor de a decola în zorii zilei următoare, transpirase cam peste tot, şi că ar putea fi compromis. Ca atare, la orele 17:20 în 27 august, cei doi decolează; Gunn înghesuit în compartimentul aparatului de radio transmisie, care fusese demontat din avionul cu un singur loc. Zborul a decurs fără incident, şi s’a încheiat după două ore, deşi cu mică emoţie peste Adriatică, unde motorul a tuşit puţin. Cei doi au fost imediat duşi la Cartierul General Fifteen Air Force de la Bari. Au fost puse în mişcare, chiar în cursul nopţii, planurile de atac al câmpului german de la Băneasa şi de evacuare a prizonierilor cu bombardiere B-17, modificate imediat în acest scop. Planul sub numele „Operaţiunea Gunn” a materializat evacuarea din România a 1.161 de prizonieri aliaţi, la 3 septembrie 1944. Colonelul Gunn şi-a riscat viaţa şi a câştigat, împreună cu prizonierii.

Mai trist a fost pentru România, care avea sa sufere sub control sovietic 45 de ani. Să nu uit, în ultimul moment o precizare cu rezonanţă nostalgică pentru cei din generaţia semnatarului: Căpitanul care l-a scos din ţară pe colonelul american James A. Gunn, a fost aviatorul de vânătoare as, Constantin Cantacuzino, legendarul nostru Bâzu (cu 56 de victorii confirmate).
(25 OCTOMBRIE 2010)

 

 

 

*****

**********

*****

 

 

(Deoarce am observat că majoritatea celor ce vizitează site-u, în special datorită publicităţii făcute de cotidianul.ro, sunt mai ales interesaţi de secţiunea “Lupte aeriene” am zis să public un articol preluat de pe ziare.ro în care legendarul vânător şi comandant al Grupului 6, Dan Vizanti, povesteşte el însuşi experienţa trăită pe 10 iunie 1944, atunci când vânătorii români de la bordul IAR-urilor au făcut ca Lightning-urile americane să cadă precum frunzele de toamnă surprinse de vijelie. În continuare vă rog să daţi citire celor scrise de “boierul” Dan Vizanti, nu veţi regreta.

Adrian Grigoriu)

3.

“Sambata, 10 iunie 1944. Aerodromul militar Popesti-Leordeni (20 km de Bucuresti)

O dimineata splendida de vara, soarele stralucitor invaluie aerodromul cu razele sale calde. Terenul este vast si permite decolarea simultana a mai multor escadrile in patrule de cate patru. Nori grosi de timp frumos, de un alb imaculat sunt prezenti pe cer, mici si totodata imensi, contribuind astfel la o perfecta vizibilitate.

Puritatea atmosferei, transparenta aerului, claritatea formelor ingaduiau privirii sa cuprinda aproape in totalitate campia Baraganului.

Raportul grupului are loc, ca de obicei, la ora 7 dimineata. Se desfasoara ceremonialul cotidian. Intregul personal este prezent: personalul navigant, tehnic, mecanici, armurieri, servanti, radiofonisti, trupa, soferi etc., grupati pe escadrile, in careu, toti cu zambetul pe buze, constienti de importanta fiecaruia in bunul mers al unitatii.

In acelasi timp, toti isi dau seama de inegalitatea fortelor aflate in lupta: celor aprox. 1000 de avioane americane li se opuneau, in interiorul Romaniei, doar 178 de avioane, al caror numar scadea pe masura ce se inmulteau raidurile; inegalitate accentuata de faptul ca in 1944, performantele avioanelor de vanatoare americane Mustang si Lightning, care tocmai atunci sosisera in Europa, depaseau cu mult, atat ca viteza cat si ca raza de actiune, avioanele europene;

inegalitate existenta si la nivelul armamentului, stiut fiind faptul ca formatiunile de avioane de bombardament Liberator erau protejate si de catre Fortaretele zburatoare, echipate fiecare cu cate 31 de mitraliere. Gravitatea situatiei, permanenta starii de alarma in care traiam confereau acestor rapoarte matinale o dimensiune, o solemnitate, o densitate emotionala din care tasnea, aproape palpabil, un sentiment de fraternitate de arme.

Asadar, toti stiau ca in fiecare clipa putea sa se declanseze o lupta apriga si inegala. Ma uitam cu mandrie si cu emotie la acesti tineri pe care ii comandam, plini de talent si experienta, si-n privirea carora citeam acea nevoie, acea sete de autodepasire, de a incerca impreuna cu mine imposibilul. Avea fiecare o familie, o dragoste, un prieten, o fiinta draga, ce le dadeau o ratiune de a trai, un imbold in lupta, un refugiu pentru suflet, forta in fata adversitatii.

[…] Sa ne intoarcem la acea dimineata de 10 iunie 1944, in timpul raportului de dimineata. In timp ce se inalta drapelul, privirea mea trecea de la o escadrila la alta, notand absenta celor ce ne parasisera, absenta acelor figuri, a acelor personalitati, inca mai dragi si mai apropiate acum tocmai prin absenta lor.

Nu puteam si nu voi putea vreodata uita zambetul fermecator si blanda voce a lui Constantin Dimache, cel care, seara, la un “pahar” ne canta, acompaniindu-se la chitara: “Costica, Costica, fa lampa mai mica!”

Grelele pierderi de piloti si avioane pe care le suferisem ma indurerau profund.

Daca avioanele se intorceau din lupta ciuruite de gloante, se puteau repara chiar pe aerodrom, in cea mai mare parte a cazurilor, datorita experientei si vointei neobosite a personalului tehnic, in schimb, pe langa intolerabila durere provocata de disparitia fiecaruia dintre camarazii nostri, adevarul cumplit era ca nu aveam alti piloti capabili sa le inlocuiasca marea capacitate si exceptionalul talent.

*

Dupa terminarea raportului, spre ora 7 si 30 min., Statul major al Grupului s-a indreptat ca de obicei catre Cartierul General. In acea dimineata ma insoteau: maiorul mecanic Trandafirescu, seful Serviciului tehnic, comandorul Traian Gavriliu, seful Biroului-Operatii, si cei trei comandanti de escadrila: capitanii Petre Constantinescu, Mircea Dumitrescu si Gheorghe Posteuca.

Pe drum discutam despre problema cea mai grava a zilei: in caz de alarma nu aveam imediat disponibile decat doua patrule din fiecare escadrila, adica 24 de avioane, fara sa punem la socoteala celula mea de comanda [compusa din doua aparate, al comandantului si al coechipierului – n. red.], deci un total de 26 de avioane. Maistrul Paduroiu, seful serviciului tehnic ne promisese ca dupa ora 10 dimineata, fiecare escadrila va mai avea la dispozitie inca o patrula, deci inca 12 aparate. Puteam astfel fi gata cu 38 de aparate la ora obisnuita a raidurilor americane.

Dupa ce am rezolvat provizoriu aceasta problema, am trecut in revista, in minte, ordinele pe care le dadusem, in timp ce in jurul meu fiecare isi vedea de treburile si responsabilitatile sale: incalzirea motoarelor, verificarea armamentului si a aparaturii radio, realizarea reparatiilor si punerea la punct a avioanelor. Toate sarcinile se rezolvau intr-o atmosfera de incredere, de speranta si de voie buna.

*

Ora 8 dimineata. Postul de Comanda al Comandamentului Aviatiei din Balcani (nume de cod “Tigrul”), situat la Otopeni si comandat de colonelul german Eduard Neumann, una din cele mai mari si distinse personalitati ale aviatiei de vanatoare germane, este dotat cu un ecran mare pe care apar, datorita aparatelor “Freja” si “Wurtzburg” (stramosii radarului) miscarile aviatiei americane.

Pentru ca formatiile americane, plecate de la Foggia, survoland apoi Marea Adriatica si Iugoslavia, sa poata fi inregistrate si sa apara pe ecranul P.C. “Tigrul”, era necesar ca zborul lor sa aiba loc la o anumita altitudine. De indata ce o miscare aparea pe ecran, ofiterul de garda trebuie sa apese pe butonul de alarma, punand astfel ansamblul sistemului de aparare al aviatiei de vanatoare si al apararii antiaeriene (intregul DCA), in stare de alarma.

Cum raidurile aviatiei americane asupra Romaniei nu avusesera niciodata loc inainte de ora 10 dimineata, ofiterii aflati de garda la orele probabile ale raidurilor erau alesi dintre ofiterii superiori. Asadar, la ora 8 dimineata, ora putin probabila pentru un raid, de garda se aflau ofiteri de grad inferior.

In acea dimineata s-a produs un fapt de necrezut, adevarat miracol (si nu singurul in acea zi memorabila, ceea ce dovedeste ca uneori se petrec evenimente care nu au nici o explicatie normala, nici o justificare logica). Deci, la ora 8, ofiterul de garda, ca urmare a unei neatentii a lasat ecranul nesupravegheat un timp nedeterminat. Revenindu-si, speriat, cu un reflex de aviator, el declanseaza fara ezitare alarma pe intregul teritoriu.

*

Pe aerodrom, tocmai intrasem in birou sa-mi parcurg corespondenta, cand… alarma?… ora 8?!! Surprins pentru moment de ora neobisnuita, imi iau pistolul de alarma, ies repede si lansez racheta verde prin care dau unitatilor mele ordinul de decolare imediata. Ma indrept impreuna cu coechipierul meu spre avionul meu.

Dupa un minut si 36 de secunde, prima patrula decoleaza, urmata fara intrerupere de restul formatiei. Deja echipat si instalat in avion, privesc o clipa coechipierul meu, un suras, un scurt salut, un semn de intelegere si decolam si noi. Pentru acest tip de situatie stabilisem de mult un plan de lupta: escadrilele incolonate dupa decolare trebuiau sa execute, luand altitudine, un viraj strans, efectuand o jumatate de intoarcere care la 1500 m altitudine le aducea la verticala aerodromului.

Coechipierul meu si cu mine, am decolat imediat dupa ultima patrula si, taind traiectoria formatiei, ne-am situat in fruntea ei, continuand sa luam altitudine si indreptandu-ne spre un sector determinat in prealabil (sectorul S.N. la 100 km N.V. de Bucuresti), pe care il atingeam, in general, la 10000 m altitudine.

Aceasta manevra repetata de atatea ori ne era bine cunoscuta. De obicei, in timp ce ne ridicam, primeam prin radio de la Postul de Comanda “Tigrul” de la Otopeni, informatii cu privire la raidul american: directia, inaltimea zborului fiecarui val de bombardiere, numarul aproximativ al acestora etc.

In ziua aceea, in timp ce ma aflam la 1500 m altitudine in fruntea formatiei, am auzit in casca, codificat: “Atentie Paris, atentie Paris, indieni deasupra cuibului”. Am recunoscut indata vocea lui Traian Gavriliu, seful Biroului Operatii al aerodromului Popesti-Leordeni care ma anunta astfel ca avioanele de vanatoare (indienii cu doua pene) se indreptau spre aerodrom (cuib).

Atunci, privind peste bord, vad val dupa val, la foarte joasa altitudine, formatiuni de Lightning (avioane de vanatoare americane cu dublu fuselaj) care se indreptau, venind dinspre est (cand, de obicei, veneau de la vest) direct spre aerodromul nostru. Imediat si fara ezitare ordon prin radio: “Paris catre Paris 1, 2, 3 (escadrilele mele), atacam, urmati-ma!” si, intr-o fractiune de secunda, situatia se rastoarna radical, caci Dumnezeu a vrut altfel.

In locul surprizei pe care americanii ne-o pregateau venind la o ora neobisnuita si dintr-o directie neasteptata, sosind in razmot de la Foggia peste Adriatica si Iugoslavia, de-a lungul Dunarii pana la Oltenita, sperand astfel sa scape de “radarul” de la Postul de control “Tigrul”, ei sunt cei care, de fapt, cad in capcana, inainte de a fi declansat atacul.

Ofensiva noastra fulgeratoare a fost o surpriza totala. Intr-un picaj vertiginos, ne-am napustit cu totii asupra Lightning-urilor care, in acel moment, se aflau la nivelul liniei de centura a capitalei si se pregateau sa ne nimiceasca la sol. Primul nostru atac a fost decisiv si am avut norocul chiar din primele clipe sa-l doboram pe Comandantul formatiei care, de altfel, a fost singurul supravietuitor dintre pilotii americani participanti la raid.

Atacul nostru a fost atat de rapid incat nici unul din cele 100 de avioane americane nu a putut sa traga nici macar un singur proiectil asupra avioanelor noastre de la sol. In aceasta lupta aeriana protagonistii se deosebeau cu usurinta, pe de o parte aflandu-se avioanele cu dublu fuselaj Lightning si, pe de alta parte, avioanele IAR 80.

Marea dificultate a acestei lupte s-a datorat insa joasei altitudini la care s-a desfasurat, din moment ce esentialul s-a petrecut intre sol si 200 m inaltime, totul evoluand intr-o confuzie totala, cumplita, avand in vedere marele numar de aparate participante la lupta. Dupa primul atac, in invalmaseala care a urmat, principala noastra preocupare a fost sa evitam ciocnirile in acest vartej in care la fiecare clipa ne aflam fata in fata, incrucisandu-ne cu viteze relativ uimitoare, depasind uneori 1000 km/ora.

Luati prin surprindere si pierzandu-si din start comandantul, aproape jumatate din avioanele americane au incercat sa se degajeze si au reusit sa paraseasca terenul prin tehnica cercului defensiv, intorcandu-se inapoi la Foggia.
Cu nervii incordati la maxim, cu sensibilitatea vie si cu simturile ascutite, am inregistrat dintr-o privire intregul spectacol, ansamblul exaltant al acestui camp de batalie aerian.

In acele momente am realizat inca o data cu mandrie, curajul, daruirea, exceptionala pregatire si siguranta “baietilor” mei precum si extraordinara manevrabilitate a avioanelor IAR 80, in fata carora Lightning-urile pareau niste pasari prea mari, stanjenite de propria lor forta si de joasa inaltime la care au fost silite sa lupte.

Personalul de la sol, surprins de rapiditatea atacului, ramasese inmarmurit. Tot astfel, taranii de pe camp, muncitorii de la fabrica “Apretura” din vecinatatea aerodromului, toti au fost spectatorii si martorii acelei lupte sangeroase, in lumina orbitoare a soarelui de vara, in zgomotul exploziilor, in tacanitul asurzitor al mitralierelor, in urletul fantastic al motoarelor, in timp ce pretutindeni se inaltau spre cer volutele de fum ale avioanelor doborate ce ardeau.

Apoi, brusc, s-a asternut tacerea, se auzea doar zgomotul motoarelor incetinind, pe cand cerul si pamantul inca mai vibrau de dezlantuirea lor. Aceasta impresionanta lupta aeriana a durat 12 minute, 12 minute infiorator de lungi pentru unii, incredibil de scurte pentru altii.
Astfel a luat sfarsit una din cele mai importante batalii aeriene din cel de-al II-lea razboi mondial, cel putin din aceasta regiune de sud-est a Europei.

De mentionat ca in imediata vecinatate a aerodromului Popesti-Leordeni s-au gasit 24 de avioane americane doborate; din nefericire, cum am precizat mai sus, numai un singur pilot american a supravietuit, comandantul formatiei, care reusise sa iasa din avion inainte ca acesta sa explodeze dupa aterizarea sa fortata.

Dupa aterizare, dupa primirea triumfala si primele momente de euforie, dupa imbratisarile si lacrimile de bucurie si emotie, am avut durerea sa constatam ca trei dintre camarazii nostri lipseau la apel: lt. Nicolae Limburg, supranumit “Generalul”, adj. Tari si adj. Giurgiu, doborati de americani, in urma unei inclestari dramatice. Am constatat, de asemenea, ca si avioanele noastre suferisera numeroase avarii. Totusi, spre surprinderea noastra, desi ciuruite de gloante, toate acestea se intorsesera la baza in bune conditii.

Eu insumi am fost uimit sa constat ca avionul meu IAR 81, cu numarul 344, primise printre multe altele un proiectil de 13,2 mm care, intrand prin parbriz, traversase carlinga. In mod normal, traiectoria proiectilului ar fi trebuit sa treaca prin capul meu si am fost cu totii incapabili sa ne explicam prin ce minune scapasem cu viata. Astfel, inca un fapt se adauga, pentru mine, celorlalte evenimente extraordinare si providentiale ale acestei zile memorabile, care a debutat printr-o alarma eronata si in acelasi timp miraculoasa.

La scurt timp dupa sfarsitul luptei, generalul Gheorghe Jienescu, ministrul Aerului, insotit de Nicolae Dinischiotu, ministrul adjunct al Economiei nationale, au venit sa ne felicite si ne-au adus in dar 24 de sticle de sampanie frantuzeasca pentru cele 24 de victorii ale noastre; in ceea ce ma priveste, am primit si 3 sticle de whisky pentru cele 3 victorii personale care tocmai se adaugasera palmaresului meu.

Intr-adevar, in acea perioada, aveam deja la activul meu 9 bombardiere si 3 avioane de vanatoare doborate. La sfarsitul razboiului, scorul meu privind exclusiv bombardierele americane s-a ridicat la 12 (fara a mai socoti victoriile mele asupra avioanelor sovietice).

Am ajuns astfel la finalul acestei povestiri. Aceasta intreprindere am realizat-o pentru:

-a restabili adevarul despre rolul avioanelor IAR 80 si al pilotilor de vanatoare romani, rectificand astfel informatiile furnizate de anumiti autori, insuficient documentati asupra derularii conflictului aerian din aceasta parte a lumii;

-a smulge din uitare aparatul IAR 80 si prestigioasa Industrie Aeronautica Romana;

-a incerca schitarea portretului unui pilot de vanatoare;

-a da marturie despre una din cele mai importante si extraordinare batalii aeriene, importanta prin numarul de avioane implicate, extraordinara prin desfasurarea ei impresionanta;

-a reaminti cu mandrie, respect, emotie si duiosie rolul jucat de toti camarazii mei, vii sau disparuti, aducand un viu omagiu memoriei tuturor celor ce au participat in lupta.

Daca am reusit, cu atat mai bine!
In orice caz, a fost un prilej de a impartasi punctul meu de vedere, de a-mi povesti amintirile, de a-mi expune gandurile, acest exercitiu trezind in mine gustul rememorarii, desi, initial, a fost un impuls datorat, in primul rand, sentimentelor de onoare si datorie.”

Bonus: în secţiuna IAR VIDEO a site-ului puteţi viziona un scurt montaj dedicat aviatorului Dan Vizanti.